Сергей Симонов - Цвет сверхдержавы - красный. Трилогия (СИ)

• Название: Цвет сверхдержавы - красный. Трилогия (СИ)
• Автор: Сергей Симонов
• Издательство: (СИ)
• Жанр: Попаданцы
• Год: 2015

Альтернативная история... Попытаемся представить, что будет, если подробная информация о будущем попадёт к самому непредсказуемому лидеру ХХ века? Как могла бы повернуться история СССР после Великой Отечественной войны, будь у тогдашнего руководства страны возможность "заглянуть за горизонт"? Как могли бы развиваться экономика, сельское хозяйство, промышленность, и оборона страны?

---

   – Теперь, Николай Ильич, по поводу вашего винтокрыла, – сказал Никита Сергеевич. – Вот тут я вас огорчу. Поскольку на вас и так две очень серьёзные работы сейчас повиснут, с винтокрылом придётся повременить. Точнее – не так. Винтокрыл нам понадобится. Но – немного позже, и не такой большой. У нас сейчас идёт реформа флота. Вот для морской пехоты нам понадобятся десантные вертолёты, и более скоростной аппарат по типу вашего винтокрыла. Только поменьше размером, но вместимостью примерно человек 30 и с полезной нагрузкой в кабине около 10 тонн. Обязательно с системой дозаправки в воздухе и складным крылом, для базирования на корабле. Можно сделать, чтобы крыло поворачивалось вдоль фюзеляжа, меньше места в ангаре займёт.

   Хрущёв уже знал, что морская пехота ещё понадобится, потому и озадачил Камова созданием аналога V-22 «Osprey». Он знал, что быстро такую машину не сделать, американцы разрабатывали «Osprey» около 17 лет. Но он также знал, что у Камова в «той истории» винтокрыл полетел в 1960-м.

   – Я понимаю, что быстро не получится, – продолжил Никита Сергеевич. – Схема новая, неотработанная. Наверняка после первого полёта пройдёт лет шесть, прежде чем машину можно будет пускать в серию. Поэтому пусть построенный винтокрыл пока остаётся экспериментальной машиной. Не рассматривайте его, как конкурент Ми-6, не конкуренты они. Лучше не спеша доводите на нём схему до надёжного состояния, и параллельно делайте проект палубного винтокрыла. Параметры мы с Николаем Герасимовичем утрясём и вам ТЗ выдадим. Закрывать Ка-22 полностью не будем, но перепрофилируем на другое применение.

   Камов даже не понял сначала – огорчаться ему, или радоваться. С одной стороны – Ка-22 в своём нынешнем виде продолжения не получит. Вроде бы столько работы – псу под хвост. С другой – перспектива создания складного десантного винтокрыла морского базирования захватила его воображение. И весь теоретический задел, что наработан уже при создании Ка-22, не пропадёт, а будет востребован.

   – Интересная работа предстоит, Никита Сергеич, – наконец произнёс Камов. – Даже не сразу осознал, насколько интересная.

   – Эх, Николай Ильич, знали бы вы, сколько мне каждый день нового осознавать приходится, – по-доброму улыбнулся Хрущёв. – А мне-то ещё тяжелее, я ж нигде толком не учился. А, ничего, прорвёмся!

   – Теперь, Игорь Александрович, с вами, – повернулся Хрущёв к Эрлиху. – Прежде всего, вертолёт ваш мне понравился. Большой, довольно мощный. Но надо его доработать. А точнее, будем рассматривать его как первое приближение к некоему... нет, не идеалу, но... А, не знаю, как сказать. Короче, вот что надо сделать.

   – Как транспортный вертолёт Як-24, во-первых – слабоват, во-вторых – узковат, в третьих – слишком большой при недостаточной грузоподъёмности и вместимости, – сказал Хрущёв. – А нам понадобится транспортно-десантный «летающий вагон», который можно посадить на палубу вертолётоносца или даже мирного контейнеровоза. Не такой разлапистый, в общем.

   – Э-э-э... Никита Сергеич... Когда Як-24 делали, закладывали максимальную унификацию с Ми-4 по винтомоторной группе, – начал Эрлих. – Отсюда и мощность, и габариты...

   – Так я ж вас не критикую, Игорь Александрович! – ответил Хрущёв. – Просто, пока вы строили вертолёт, у нас в политическом плане очень многое изменилось. Поменялись стоящие перед страной и флотом задачи. Поэтому сделаем так. Як-24 в его нынешнем виде пойдет в народное хозяйство и, возможно, как вертолёт противолодочной обороны и ДРЛО. Мне вот тут компоновку его напечатали, – Хрущёв расстелил на столе перед Эрлихом лист бумаги и начал показывать карандашом.

   – Вот тут у вас в фюзеляже передний мотор. Места он занимает немерено. Сзади здоровенная надстройка, фактически пустая, она только увеличивает длину. Да, знаю, стабилизатор там... Но можно же немного сдвинуть всю эту будку вперёд? – спросил Хрущёв. – Вот, смотрите, – он выложил перед Эрлихом компоновку СН-47 «Chinook». – Это разведка поработала. Новая машина американской фирмы «Боинг-Вертол». (Первый полёт V-107 – прототипа CH-46 «Sea Knight» – 22 апреля 1958 г, постройка CH-47, точнее прототипа V-114 – 28 апреля 1961 года. Хрущёв почти не соврал :) )

   Эрлих впился взглядом в компоновку.

   – Так тут ТВД! Две штуки, видимо... А технические данные есть?

   – Приблизительные пока. Вот, – Хрущёв передал конструктору второй лист бумаги.

   – Очень интересно... Масса пустого вертолёта почти как у нас, разница – пара сотен килограммов... Диаметр роторов даже меньше. Но вместимость! 55 человек! 10 тонн на внешней подвеске! Ха, конечно, у них каждый ТВД считай вдвое мощнее нашего АШ-82! Понятное дело... Спонсоны по бокам... Для топлива, видимо...

   – Да ещё и плавучесть обеспечивают, – подсказал Хрущёв.

   – Он ещё и плавает? Вот ведь... – Эрлих с трудом сдержался, чтобы не выругаться.

   – Ещё и лодку надувную прямо в салон принять может. В смысле, лодка в салон своим ходом заплывает, – добил Эрлиха Хрущёв.

   – Моторы! Никита Сергеич, моторы мне дайте, я вам ещё лучше машину сделаю! – взмолился Эрлих.

   – Моторы? Моторы дам, – усмехнулся Хрущёв. – Сейчас для Ильюшинского Ил-18 Александр Георгиевич делает моторы АИ-20... сколько там у вас мощность, Александр Георгиевич?

   – Примерно 4200 лошадок, – откликнулся Ивченко.

   – А у американцев... 2800 взлётная, полётная грубо 2300... Ха! С такими моторами, как АИ-20, я их уделаю! – засмеялся Эрлих.

   – Для использования на кораблях надо уменьшить размеры вертолёта, чтобы он помещался на самолетоподъёмниках трофейных авианосцев, – напомнил Кузнецов. – и лопасти несущих роторов делать складными. Вообще-то у тех же американцев для морской пехоты предлагается использовать меньший по размерам вертолёт. Его прототип V-107 как раз в этом году начали разрабатывать, судя по рекламным публикациям в западной прессе. Хотя... сейчас у них основной вертолёт морской пехоты – СН-37, у него длина почти 20 метров, и берет он 36 человек, либо 4 с половиной тонны груза. Кстати, при двух моторах мощностью 1500 лошадок, – добавил адмирал, заглянув в справочник. – Я это к тому говорю, что не надо пытаться сделать единый транспортный вертолёт для морской пехоты и армии. Требования у них разные. Правильнее будет иметь две разные машины, возможно, сделанные по одной общей схеме, но разной размерности.

   – Требования к армейскому десантному вертолёту надо с Василь Филиппычем Маргеловым обсудить, – сказал маршал Жуков, с интересом разглядывая и сравнивая компоновки советского и американского вертолётов. – Как минимум, надо фюзеляж делать шире, чтобы АСУ-57 влезла.

   – Не только с Маргеловым. С разработчиками бронетехники, армейских автомобилей, орудий – тоже в обязательном порядке согласовывать под подпись, – строго добавил Хрущёв. – Чтобы при проектировании не возникало ситуации, как сейчас, что АСУ-57, основная десантная самоходка, в вертолёт не лезет. Касается не только товарища Эрлиха, но и всех остальных конструкторов. И кстати! При разработке новых образцов перевозимой техники тоже следует учитывать размеры грузовых отсеков. Эти параметры, по-хорошему, надо бы стандартизовать. Григорий Трофимыч, пометь у себя, пожалуйста, потом в Постановление включим.

   (Эта проблема позже возникала с БМД на Ми-6, и с БМП-3 на Ми-26)

   – Понял, Никита Сергеич, согласуем. Фюзеляж расширить мы планировали. Но, если вертолёт должен плавать, тогда наша ферменная конструкция фюзеляжа не годится, – задумался Эрлих. – Надо делать дюралевый монокок, усиленный набором внутри. Это, товарищи, совершенно новая машина получается. От Як-24 хорошо если отдельные приборы можно будет использовать.

   – Значит, будем новую машину делать, – спокойно ответил Хрущёв. – Мы как раз и обсуждаем переход к вертолётам второго поколения. И кстати, о приборах. Вот не помню, кто мне рассказывал об автомате парирования для вертолётов...

   Об автомате парирования Никита Сергеевич прочел в «документах 2012», готовясь к совещанию. Его очень заинтересовали приведенные там отзывы лётчиков, буквально требовавших устанавливать этот прибор на все вертолёты без исключения.

   – Есть такая разработка, – подтвердил Эрлих. – автомат парирования АП-102М. Мы его собирались на расширенной модификации Як-24У применить.

   – Прямо скажем, Никита Сергеич, – сказал Миль, – вертолёт – машина статически неустойчивая, на режимах взлета и висения, когда аэродинамические силы его не стабилизируют, он ведёт себя, как норовистая лошадь. Лётчику постоянно приходится парировать его выкрутасы движениями ручки. Автомат парирования берет эту задачу на себя. Но это – в теории, экспериментальной отработки пока не было.

   – Если можно установкой лишнего прибора облегчить лётчику жизнь – надо этот прибор ставить, – убеждённо сказал Хрущёв. – Поэтому, товарищи, прошу всех отнестись к этому вопросу предельно ответственно. Проведите испытания автомата парирования на всех серийных вертолётах, при положительных результатах этот прибор должен стать стандартным оснащением наших вертолётов. И надо будет внести изменения в лётные инструкции и программу обучения пилотов. Петр Василич, о результатах мне потом доложите, – сказал он Дементьеву.