Алексей Лебедев - У истоков Черноморского флота России. Азовская флотилия Екатерины II в борьбе за Крым и в создании Черноморского флота (1768 — 1783 гг.)

• Название: У истоков Черноморского флота России. Азовская флотилия Екатерины II в борьбе за Крым и в создании Черноморского флота (1768 — 1783 гг.)
• Автор: Алексей Лебедев
• Издательство: Гангут
• Жанр: Военная история
• Год: 2011
• ISBN: 978-5-904180-22-5

Монография А.А. Лебедева «У истоков Черноморского флота России» — первое в отечественной историографии комплексное исследование истории Азовской флотилии (1768-1783 гг.). В работе затрагивается широкий круг вопросов внешней и морской политики Российской империи в Черноморском регионе на протяжении второй половины XVIII в.

---

Описанная выше полемика вызывает ряд вопросов:

1. Если в дельте Дона мелководье, а оно было таким, что через бар реки не проходили галеры, то зачем тогда столько прамов для защиты, ведь в устье реки и без того практически никто не мог попасть с моря?

2. Почему турки априори признавались непобедимыми на море, и перед ними нужно было сразу же отступать, если при обстрелах позиций русских лодок в 1737–1738 гг. они ни разу не смогли причинить даже минимальных потерь? Ответ очевиден: таким способом проще всего было уйти от ответственности.

Однако Кабинет министров на этот раз все же настоял на строительстве к 1739 г. еще и галер. Кабинет-министры «несмотря на неоднократные неудачные опыты, были убеждены, что если галеры раннею весной подойдут к Азову, то проводка их через бар при высокой весенней воде не может встретить никаких затруднений. А ежели паче чаяния и в море б не вышли, то и при Азове для обороны потребны».{192} Причина такого решения заключалась в желании Кабинета министров все же попытаться перейти к серьезным действиям на Азовском море в 1739 г., что было сложно сделать только с помощью военных лодок и ботов. В результате было построено 20 16-баночных галер «турецкого манира», но участия в военных действиях они так и не приняли.

Таким образом, в 1736–1739 гг. Донская флотилия имела для действий на море только кайки, вооруженные лодки и боты. Кстати, еще одним аргументом П.П. Бредаля и командиров Донской флотилии в пользу каек и вооруженных лодок, было то, что они «могут идти вблизи берега и их неприятельский флот увидит не так скоро как галеры, понеже пред каиками и лодками галеры высоки и за своим глубоким ходом должны идти вдали от берегов».{193} Довод, кстати, логичный. Как мы увидим далее, этим преимуществом малых судов великолепно пользовались донские и запорожские казаки в XVI–XVII вв. Однако флотилия П.П. Бредаля так и оставила его лишь на бумаге, хотя кампания 1739 г. подтвердила большие возможности малой заметности вооруженных лодок.

Кстати, военные действия Донской флотилии в 1739 г. вообще получились весьма показательными. Вплоть до конца августа Донская флотилия бездействовала: с одной стороны, у нее не хватало судов (следствие потерь 1738 г. и вялого судостроения зимой 1737/1738 гг.) и людей (следствие эпидемии чумы), с другой — турецкий флот с самого начала прибыл на Азовское море в больших силах. Но затем, в середине июля 1739 г., турецкие корабли появились практически у дельты Дона. Более того, один из них даже встал на якорь в Кутюрлинском гирле. Такая активность турок заставила, наконец, отреагировать и командование флотилии, тем более что она к этому времени уже получила пополнение судового состава. 8 августа 1739 г. Совет, в лице генерал-лейтенантов Левашева и Дебриньи, а также вице-адмирала Бредаля, пришел к выводу о необходимости организации экспедиции на Кубанскую сторону, «последствием чего должно было быть отвлечение части неприятельского флота от Азова».{194}

В результате 26 августа 1739 г. отряд под командованием Дебриньи, имевший в своем составе только лодки и кайки, на которых разместили часть войск и казаков, вышел из Азова в море. Но практически сразу же возникло затруднение: уровень воды в дельте Дона настолько упал, что лодки через бар пришлось «перетаскивать на людях». Операция продлилась около 10 часов и завершилась успешно: все суда были выведены в море.

Уже 29 августа Дебриньи добрался до Долгой косы на границе Таганрогского залива и Азовского моря. Здесь вперед был направлен дозорный отряд, который, вернувшись 3 сентября, сообщил, что турок нигде нет. Тогда Дебриньи направился к Ачуеву, куда благополучно и добрался. Более того, он произвел даже его бомбардировку, но из-за повреждений и гибели части лодок (что происходило по донесениям Дебриньи из-за частых штормов) взять его так и не смог. В результате Дебриньи пустился обратный путь, причем часть войск вынуждена была возвращаться по берегу, почему он просил выслать достаточное количество подвод.

Таким образом, с одной стороны, военные (островские) лодки вновь доказали свою ценность, лишний раз подтвердив опыт донских казаков и русского флота в Северной войне и Каспийском походе Петра I. Не случайно к их постройке вернется в 1769 г. и А.Н. Сенявин. Тем самым стало очевидно, какой ресурс не был использован П.П. Бредалем в войне 1735–1739 гг. Иными словами, грамотная организация, разумный риск и желание добиться успеха могли принести флотилии П.П. Бредаля успехи даже со столь ограниченными силами, как лодки и кайки. С другой стороны, та же экспедиция Дебриньи показала, что без постройки судна, способного как выдерживать шторма, так и впрямую бороться с турецким флотом, невозможно добиться овладения морем: слишком ограничены возможности лодок, слишком нуждаются они в поддержке настоящих боевых кораблей.

Вообще же, подводя итог истории Донской флотилии П.П. Бредаля, нельзя не остановиться на искусственно созданном в 1735–1739 гг. вокруг нее замкнутом круге следующих противоречий: большие суда строить нельзя, а с малыми побеждать невозможно. Галерам отступить от неприятеля некуда, но воссоздавать Таганрог не будем, так как мореходный флот не строим. Из Дона практически не выйти, но нужны 9 больших 44-пушечных и 4 малых 8-пушечных прама для его защиты. В реальности же за всем этим, как обычно, стояли низкий уровень компетентности сановных лиц, отсутствие у них государственного мышления, следствием чего стали пассивность, стремление распределить ответственность (при избытке «ответственных» всегда имеет место безответственность),[49] бесконечные обсуждения, нескончаемая переписка, разгильдяйство, бесхозяйственность и отвратительное качество судостроения.

Так, уже в конце 1736 г. стало ясно, что имевшиеся во флотилии галеры и без выхода в море практически непригодны для службы. Согласно выписке из журнала Адмиралтейств-коллегий за 24 сентября 1736 г., в отвоеванном Азове, по заключению галерного подмастерья П. Харламова, находились 15 вышедших из строя галер; далее там говорилось: «…На 20 новых галерах райны (реи. — Авт.) тонки… а кайки явились весьма к морскому хождению безнадежны». Контр-адмирал П.П. Бредаль, в свою очередь, сообщал, что на каждой из новых галер вместо 22 сделано по 24 банки, «оттого в гребле затруднение имеется». К тому же данные галеры оказались достаточно валкими. В результате 15 галер, заложенных в 1723–1724 гг., было решено разломать не прибегая к исправлениям.{195} В 1737 же году из строя выйдут практически и все прамы, а кроме того, П.П. Бредаль признает практически небоеспособными оставшиеся к концу того года военные лодки.

Много интересного содержал опыт создания и использования Днепровской флотилии. Ее организацию можно отнести к лету 1736 г., когда Б.Х. Миних неожиданно решил обзавестись еще одной флотилией. В результате было принято решение возобновить судостроение на Днепре, прерванное еще в 1727 г. Для этого в Брянске возобновили деятельность верфи, на которой было предписано достроить сохранившиеся там прамы и галеры. Кроме того, Миних высказал намерение построить до 500 малых судов.

Однако уже в начале сентября 1736 г., по настоянию того же Б.Х. Миниха, судостроительные работы в Брянске были заморожены.{196} Но месяц спустя Миних вновь меняет решение: он просит Сенат издать указ о срочном возобновлении судостроения, что и было сделано 9 октября. В экстракте журнала Адмиралтейств-коллегий записано: «…Указом же оного Сената октября от 9-го числа по представлению графа Миниха велено показанные прамы и галеры, которые наималейшей достройки требуют, достроить немедленно и по достройке отправить к Киеву…».{197} Но много времени было потеряно. К тому же, организационные проволочки еще не закончились.

Только 4. января 1737 г. появилось следующее решение Сената: Брянская верфь должна была построить к марту месяцу 70 мостовых плашкоутов, 3 малых прама, 4 плоскодонных галеры и 500 дубель-шлюпок, способных пройти Днепровские пороги и действовать в лимане.{198},[50] Дубель-шлюпки вмещали 40 человек и вооружались 6 2-фунтовыми фальконетами. Для руководства был направлен контр-адмирал В.А. Дмитриев-Мамонов. Естественно, сразу же выяснилось, что решить задачу невозможно (спрашивается, почему об этом не подумали в 1735–1736 гг.?), поскольку предстояло, во-первых, заготовить лес; во-вторых, доставить его на верфь; в-третьих, построить суда, при том что качество постройки при спешке, да еще и из сырого леса, неминуемо оказалось бы низким; наконец, в-четвертых, спустив суда на воду, провести их от Брянска к Черному морю через Днепровские пороги, для чего нужна была «большая вода», обычно бывавшая весной! Тогда в апреле 1737 г. вышел новый указ Сената, обязывавший Дмитриева-Мамонова доставить к низовьям Днепра 3 малых прама, 4 галеры, 200 дубель-шлюпок, 20 конных кончебасов, 20 плашкоутов и 58 прочих судов. Эта задача также оказалась малореальной. Тем не менее, с 22 апреля по 1 июня 1737 г. из Брянска к Переволочне было отправлено 355 судов.