Геннадий Белов - Атлантическая эскадра. 1968–2005

• Название: Атлантическая эскадра. 1968–2005
• Автор: Геннадий Белов
• Жанр: Военное
• Год: 2015
• ISBN: 978-5-9906772-5-8

Книга о Седьмой оперативной эскадре СФ посвящена описанию исторических событий её становления и боевой деятельности от начала образования и до последних дней службы Военно-Морскому флоту. В ней полно приведены статистические данные всех этапов боевой деятельности эскадры, описано создание, строительство и освоение кораблей новейших проектов. Описанные эпизоды событий во время несения боевой службы дают возможность всем читателям книги понять, что на передовых рубежах защиты интересов нашей Родины находились преданные делу службы адмиралы, офицеры, мичманы и рядовые матросы. Все они проявляли мужество в самых трудных ситуациях в океанском плавании и успешно выполняли поставленные задачи даже в сложных условиях неприветливой Атлантики. Кроме того, автор делает попытку анализа сложных процессов в служебной обстановке на эскадре и пишет о нелегкой судьбе командиров кораблей. К сожалению, сложный исторический процесс вычеркнул эскадру из состава Военно-Морского флота, но показанный в книге богатый опыт действия эскадры по отстаиванию геополитических интересов нашей Родины дает надежду, что он будет востребован новым поколением моряков, и именно в этом ценность этой книги.

---

22 апреля 1988 года при заступлении в боевое дежурство по ПВО ГБ КСФ на БПК «Адмирал Исаченков» произошла несанкционированная стрельба тремя снарядами установки АК-630М № 3. 10 июня 1988 года в 3 часа 30 минут на ТАВКР «Баку», во время несения им первой боевой службы в Средиземном море, прозвучала «Аврийная тревога». Все внутренние помещения надстройки: каюты командира, его заместителей, командиров боевых частей и посты – находились в дыму. Источник пожара смогли определили не сразу. Как выяснилось, горела шахта газохода носовой машины. Температура была такой высокой, что расплавились алюминиевые конструкции внутри дымовой трубы – трапы и пайолы. Потушить пожар смогли только через два с половиной часа, когда для понижения температуры отходящих газов снизили ход корабля. К счастью, в шахте и в прилегающих помещениях не было корабельного оборудования, поэтому нечему было сгореть, и отделались «легким испугом», хотя была опасность распространения огня по всей надстройке. От более тяжелых последствий пожара спасло то обстоятельство, что только часть самых верхних ярусов надстройки, начиная с пятого, была сделана из алюминиевого сплава АМГ. Если бы вся надстройка на «Баку» была выполнена из этого сплава, то последствия пожара могли быть более тяжелыми. Расследование выявило причину пожара. Перед уходом корабля с завода экипаж заполнил шахты газоходов дымовой трубы всем, что сумел добыть в цехах – краской, фанерой, досками, посудой, люминесцентными лампами и т. д. Когда корабль развил полный ход, в шахте повысилась температура, и произошло возгорание. Горело дерево, краска, сотни запасных ламп начали взрываться, и их люминесцентное покрытие способствовало высокой температуре пожара. К счастью, пожар обошелся без жертв и пострадавших. Но беда не приходит одна. На следующий день утром после пожара повесился матрос из боевой части связи, родом из Донецка, пришедший служить на корабль в апреле этого года. Откачать матроса не удалось. Во время пожара он обеспечивал связь в ходовой рубке корабля. В его тумбочке нашли письмо от бабушки, которая желала ему хорошей службы и была рада, что он попал служить на корабль, а не в Афганистан. Одна из причин суицида – стрессовое состояние, вызванное случившимся пожаром.

В июле 1988 года во время перехода БПК «Адмирал Макаров» в Средиземное море в районе южной оконечности Англии во время штормовой погоды в связи с неисправностью успокоителей качки и неправильными действиями боцманской команды грузовой стрелой с закрепленным на ней трапом были повреждены командирский и рабочий катера, частично разрушены волноводы станций «Гурзуф» на грот мачте. Повреждения были устранены с приходом в Средиземное море.

12 июля 1988 года на ТАВКР «Баку» произошла авария самолета Як-38У. Командир экипажа – командир отряда, военный летчик 1 класса майор В. А. Светашов, инструктор – заместитель командира полка, военный летчик 2 класса подполковник Н. П. Руденко. Причиной авиационного происшествия явилась ошибка летчика в эксплуатации авиационной техники при взлете с коротким разбегом, выразившейся в непреднамеренном переводе реактивного сопла подъемно-маршевого двигателя в положение «Горизонт», что привело к потере подъемной силы и сваливанию самолета. Летчики успели катапультироваться в те мгновения, что самолет падал от спонсона до воды. Погрузившись на глубину 6–7 метров, летчики вынырнули в паутине парашютных стропов. Командир корабля капитан 2 ранга В. Ф. Лякин мгновенно сориентировался и дал команду на резкий разворот корабля, иначе оба летчика могли бы оказаться под винтами. Корабль шел со скоростью 18 узлов и не сразу остановил инерцию. К месту падения летчиков приближался фал бурунной мишени, как хлыст, стреляя по воде, и Руденко, изловчившись и нырнув, перебросил его через голову. Спасательный вертолет пытался спустить летчикам на тросе водолаза, но оказалось, что этого не нужно. Летчикам трудно подниматься в тяжелых спасательных костюмах в висящий над ними вертолет. Они сообщили, что телесных повреждений не имеют и были подобраны корабельным спасательным катером. Они оба получили небольшие ожоги от подрыва пиропатрона катапульты.

11 августа 1988 года на ТАВКР «Баку» произошла авария вертолета Ка-27 ПЛО, бортовой номер 47, командир вертолета подполковник С. В. Сандаков. После взлета с палубы корабля заметили падение какого-то предмета из вертолета. Вертолету поступила команда пройти по коробочке над кораблем и проверить режим. Командир прошел над кораблем на высоте 200 метров, что не обеспечивало визуальный осмотр вертолета, доложил о нормальном режиме и взял курс на выполнение задания. Через 14 минут полета экипаж почувствовал запах гари, нагрев потолка кабины и рост температуры правого двигателя до 1200 градусов. Командир выключил правый двигатель, взял курс на корабль и выполнил снижение до высоты 50 м. При попытке выполнить горизонтальный полет, вертолет продолжал снижаться, поэтому командир выпустил баллонеты и произвел в 21.30 посадку на воду в 1,5 км от корабля. Экипаж под водой в перевернутом положении покинул вертолет. Причиной аварии послужил невыход левого двигателя на взлетный режим после выключения правого.

12 сентября 1988 года ЭМ «Отличный» при постановке на якорь у побережья Сирии произошел обрыв якорь-цепи с якорем на глубине 107 метров из-за заводского дефекта. Через несколько дней при очередной съемке с якоря он поднял оборванную якорь-цепь вместе с якорем, и корабль вернулся на Северный флот с обоими штатными якорями.

16 ноября 1988 года на БПК «Вице-адмирал Дрозд» в результате срабатывания системы «Карат-М» в погребе № 6 произошло орошение 32 ЗУР В-601.

7 апреля 1989 г. крейсер «Киров» находился в море, когда поступил срочный приказ полным ходом идти к месту гибели АПЛ «Комсомолец». Это обычное в боевых условиях форсирование хода оказалось для корабля непосильным: вышел из строя главный редуктор. Его невозможно было отремонтировать на месте, поскольку он герметично закрыт, да это и не предусматривалось, т. к. такие механизмы обычно «живут» дольше самого корабля. Не предусмотрено было и его извлечение из корпуса. Промышленность предложила срезать над редуктором все боевые посты, вырезать лазы в палубах и через верх вынуть вышедший из строя агрегат. Поскольку специалисты ВМФ признали такой способ весьма дорогостоящим, от них же поступило предложение достать редуктор снизу, вместе с участком днища. Крейсер был поставлен в док. Вырезанный блок отправили по железной дороге на завод. После ремонта операция была произведена в обратном порядке и получилось проще и технологичнее, но в результате длительной стоянки крейсера в дока не смогло пройти плановое докование целое соединение подводных лодок. После ремонта во время ходовых испытаний потек первый контур ППУ левого борта. И снова были произведены работы с вырезанием корпуса. После этого крейсер ушел на боевую службу в Средиземное море, чтобы, втрое сократив срок плавания, вернуться в базу, т. к. потек первый контур ППУ правого борта.

В августе 1989 на БПК «Вице-адмирал Дрозд» года в пусковой установке главного комплекса возник пожар. Крылатая ракета в ядерном варианте была экстренно затоплена в пусковой установке.

20 июля 1990 года на БПК «Адмирал Исаков» при проворачивании оружия и технических средств произошло падение УДР 4К60 из барабана № 1 через люк на левую балку ПУ, находившейся в положении заряжания.

28 декабря 1991 года во время приготовления ТАВКР «Баку» к штормованию в кормовой машине под главными котлами № 5, № 6 произошло возгорание мазута, которое перешло в объемный пожар. Были повреждены кабельные трассы, влияющие на боевую готовность корабля и опорные подшипники двух линий валов.

В 1991 году на ТАВКР «Баку» при посадке самолета Як-141 на нем возник пожар, самолет взорвался. Летчик катапультировался и остался жив. Силами пожарных расчетов авиационной боевой части пожар был потушен.

2 февраля 1994 года во время стоянки у стенки СРЗ в Мурманске на ТАВКР «Адмирал Флота СССР Горшков» произошла трагедия. Во время плановой проверки главной энергетической установки прорвало сгнивший паропровод, и семь матросов, арестованных за дисциплинарные поступки и находившихся в корабельном карцере, погибли в клубах перегретого пара. Военный трибунал Северного флота признал виновным за эту трагедию командира корабля капитана 1 ранга Рудзика.

В 1995 году во время выхода в море ТАВКР «Адмирал флота Советского Союза Кузнецов» попал в сильный шторм. Вышли из строя несколько паровых котлов, корабль потерял ход и чуть не был выброшен на берег Новой Земли.

18 февраля 1996 года во время визита ТАВКР «Адмирал Кузнецов» на Мальту отказали все котлы, и корабль остался без хода. Из-за сильного ветра возникла опасность выброса авианосца на берег. С большим трудом экипажу удалось запустить два котла, и корабль малым ходом вернулся в Североморск, где был поставлен в длительный ремонт.