Наум Беляев - Генри Форд

• Название: Генри Форд
• Автор: Наум Беляев
• Издательство: Журнально-газетное объединение
• Жанр: Биографии и Мемуары
• Год: 1935

В настоящем издании представлен биографический роман об американском промышленнике Генри Форде (1863–1947). В книге рассказано о жизненном пути выдающегося изобретателя и рационализатора производства Генри Форда (1863–1947), первого американского "автомобильного короля".

  В 1892-93 создал первый автомобиль с 4-тактным двигателем (марка "Форд"), в 1903 основал автомобильную компанию "Форд мотор", ставшую одной из крупнейших в мире. На своих заводах широко внедрял систему поточно-массового производства.

 Вскрыты противоречия, присущие его личности — новатора и ретрограда, филантропа и жестокого эксплуататора, пацифиста и яростного антисемита. Собран богатый материал по истории создания автомобиля в США, американской автомобильной и тракторной промышленности, условиях труда на заводе Форда. Вскрыты причины крушения фордизма в годы мирового экономического кризиса. Дан очерк борьбы фордовских рабочих за свои права.

---

После распилки деревянные части в специальных каретках направляются в сушильни. Когда просушка закончена, на место одной каретки въезжает другая. После просушки дерево вместо 40 процентов воды содержит в среднем не больше 7 процентов.

Форд и здесь пошел против традиции старых специалистов, утверждавших, что ни в коем случае нельзя изготовлять части прямо из сырого дерева, а затем уже их сушить. Они утверждали, что при просушке эти части треснут и покоробятся. Форд не стал никого слушать. Изменив нагрузку сушильных печей и добившись равномерного введения пара, он достиг прекрасных результатов и при своем способе. Новые методы обработки дерева давали Форду в некоторые периоды до 20000 долларов экономии в день.

Более низкая рубка бревен: и распиловка немедленно после рубки вместе с усовершенствованием метода сушки уменьшили расходы примерно на 50 процентов. Эти издержки уменьшились еще больше, когда в главном месте лесоразработок в Айрон-Маунтене были построены лесопильный завод, мастерская для изготовления частей и завод для химической переработки дерева.

Энергия для силовой станции получалась от печей, приспособленных для сжигания почти любого вида топлива, — отбросов, опилок, масла, смолы, распыленного угля. Даже дым от печей был использован Фордом для предварительного нагрева и просушки дерева перед перегонкой и некоторыми другими процессами на химическом заводе.

На фордовском заводе сбережение материала доведено до предела. Каждый кусочек дерева, каждая пылинка опилок сберегаются здесь, как будто дело идет о драгоценном металле. И, конечно, всюду соблюдается абсолютная чистота.

Несколько слов о химической переработке дерева. На перегонном заводе используют для перегонки буквально все, что только имеет структуру целлюлозы. В дело идут не только древесные отходы и ветки, но опилки, стружки, кора, даже шелуха зерен и скорлупа орехов. Перед перегонкой весь материал промывается и еще раз рассортировывается. Все мало-мальски годное отбирается на поделочные работы. В перегонку идут лишь абсолютные отбросы, ни на что более не годные.

Форд получает из этих отбросов уксуснокислую известь, метиловый спирт, древесный уголь, деготь, осветительные масла и горючий газ. Эти продукты давали Форду до 12000 долларов дохода в день.

Особенно интересен и поучителен метод сохранения старого дерева, старых ящиков, скреп и т. д.

В 1920 году для упаковки машин потребовались ящики 600 разных размеров, а в 1926 году после тщательного изучения процессов погрузки и выгрузки количество ящичных стандартов сократилось до 14. Каждому размеру ящика соответствовали тщательно разработанные методы упаковки. Во многих случаях вместо деревянных ящиков стали употреблять картонные, изготовленные из специального картона, получаемого на собственной фабрике отбросов.

Все ящики, в которых на завод прибывает сырье или части, сохраняются самым тщательным образом. Строго-настрого запрещено открывать ящики ломом. Разработано специальное приспособление, открывающее ящик без повреждения досок. Вынимание гвоздей из ящичных досок также представляет продуманный и рационализированный процесс. Если выбивать гвозди молотком, это отнимет много времени и ухудшит качество доски и гвоздей. Поэтому доску с гвоздями ставят под специальный пресс, автоматически выбивающий гвозди. После этого и доска и гвозди годятся для дальнейшего употребления. Вся работа, проводится, конечно, на основе вездесущего конвейера, и освобожденные от гвоздей доски по конвейеру передвигаются к распиловочной машине.

Даже опилки посредством всасывающего аппарата улавливаются и по трубам направляются в печь для топки.

Приведем несколько примеров, показывающих, как Форд относится к сбережению металла. И здесь форд предпочитает улучшать методы производства, а не методы утилизации отбросов. Вот, например, старые железнодорожные рельсы раньше считались отбросами, подлежащими переплавке. Впоследствии Форд стал их прокатывать через вал, отделяющий верхнюю и нижнюю части, и получал великолепные стальные брусья, годные для различных целей.

Одно время на фордовском заводе вырезали коробки скоростей из специальных стальных пластин, пригнанных точно по ширине и длине коробки. После рационализации стали брать неотделанную полосу стали и обрезать ее. Из основной части удавалось изготовлять в одну операцию пять коробок для модели «Т», а из обрезков — другую деталь. В результате получилась экономия около 2000 тонн стали в год.

Сердечник магнитной обмотки имел неправильную форму, и его делали из стального прямоугольника специального размера. Каждая полоса давала шесть сердечников и немного обрезков. Изменив размер стальной полосы, стали изготовлять помимо шести сердечников еще 10 заготовок для других маленьких частей. Это сэкономило около 700 тонн стали в год.

Количество примеров можно было бы умножить до бесконечности.

Конечно, ни практически, ни теоретически невозможно так организовать производство, чтобы вовсе не получалось отбросов. Поэтому вопрос рационального использования отбросов при гигантских масштабах фордовского производства занимает значительное место и по своим методам представляет большой интерес.

На склады фордовских предприятий ежедневно поступает огромное количество испорченных частей и инструментов. Из этого хлама путем переделки и починки восстанавливается сотня тысяч новых годных инструментов и частей.

Поврежденный инструмент обычно переделывается в такой же, но меньшего размера. Лопаты, кирки, ведра, трубы, клапаны, скрепы — все возвращается в исходное состояние, теряя лишь слегка в весе и размере.

Используется даже старая краска, которая идет на грубую работу.

Не приходится, конечно, говорить, что металлические отбросы используются с особой тщательностью, утилизируется каждая металлическая стружка, каждый грамм металла.

Даже мусор в мастерских, обрывки бумаг от завтрака рабочих, старые тряпки, деревянные стружки — все тщательно убирается и используется на бумажной фабрике, где из этого мусора изготовляется особый картон необычайной плотности.

Доменной шлак используется на выделку цемента, часть которого продается служащим.

Форд так блестяще развернул работу по утилизации отбросов, при одновременном сокращении самих отбросов, что вынужден был приобретать для утилизационных фабрик утиль на стороне. Для своих утилизационных заводов он купил как-то у правительства за бесценок 200 старых, предназначенных на слом судов. На утилизационных заводах их разобрали на кусочки, используя каждый грамм металла и дерева. Операция с военными судами принесла Форду огромную прибыль. Однако он публично заявил, что покупка старых судов предпринята им лишь для того, чтобы… дать заработок рабочим, а прибыль, мол, пришла помимо его стремлений.

Мы уже говорили, что Форд, как истый американец, никогда не забывает о рекламе. Свои самые выгодные операции он преподносит общественному мнению как пример своего бескорыстия и «служения обществу».

Так, свою работу по утилизации отбросов Форд снабжает пышными пояснениями о «социальном долге промышленности», о «пользе обществу», о «сбережении человеческого труда» и т. д.

Нас эти рассуждения мало интересуют, зато сама техника и методы этой работы заслуживают самого внимательного изучения.

В 1930 году, в начале мирового кризиса, когда выброшенные на улицу рабочие и обнищавшие фермеры бросали на дорогах старые автомобили из-за невозможности их содержать и отсутствия покупателей, Форд приступил к утилизации старых автомобилей. Торговые агенты объявили, что они скупают по 30 долларов любой фордовский автомобиль, если он имеет только шины и батарею.

Конечно, и здесь Форд не обошелся без рекламных высказываний. Эту выгоднейшую операцию он объявил актом «гуманизма», вызванным лишь заботой о безопасности движения на дорогах. Он ссылался при этом на то, что его агенты очищают дороги от брошенных владельцами автомобилей, мешавших проезду.

120 рабочих в Дирборне разбирали обесцененное старье, пропуская 375 машин за 16 часов.

В отличие от сборочного завода Форд организовал своего рода «разборочный» завод, где тоже применялась конвейерная система, но в обратном порядке. В начале конвейера — готовый автомобиль, а в конце — груды отдельных его частей. На заводе были установлены три конвейера: на одном разбирались фордовские машины, на другом — машины других фирм, а третий конвейер доставлял лом, железо, сталь к одной из 10 плавильных печей, а оставшийся материал — к поджидавшим их грузовикам.

Остановимся несколько подробнее на этом процессе, характерном для отношения Форда к материалу.

Прежде всего из старой машины сцеживалось горючее и масло. Одновременно на конвейере снимались стекла и лампочки с передних фонарей, свечи, батареи и всякого рода стекло. Негодное стекло отправлялось на стекольный завод для переплавки. Доски с пола отправлялись на ящичные фабрики.