Джеймс Биллингтон - Икона и Топор

• Название: Икона и Топор
• Автор: Джеймс Биллингтон
• Издательство: РУДОМИНО
• Жанр: Культурология
• Год: 2001
• ISBN: 5-7380-0137-2

---

Крымская война представляется водоразделом российской истории. Сокрушительное поражение на своей территории оказалось гибельным для напыщенного самодовольства николаевской России и оставило ощущение национальной неполноценности с одной стороны, а с другой — стимулировало новшества и реформы. То, что традиционные союзницы России Австрия и Пруссия не пришли к ней на помощь, дискредитировало эти континентальные монархии и вынудило Россию обратить взоры к победоносным либеральным державам Запада, Франции и Англии, в поисках технического и идейного обновления. Россия не без колебаний, но необратимо вступила на путь индустриализации и перестройки своей социальной структуры. Что крымское поражение означает для России, лучше всех поняли приверженцы николаевского режима. Еще до того как война была окончательно проиграна, Тютчев увидел в ней «родовые схватки явления нового мира». Погодин призвал на помощь символ огня и образовал странное смешение апокалиптичности с мазохизмом, которое станет характерным для нового национализма: «Сожжем же всесожигающим огнем, который англичане разожгли в геенне, сожжем… все наши политические отношения с Европой! Пусть все горит огнем! Qui perd gagne!»[1161]

Из всех очевидных признаков перемен, происходивших в России после Крымской войны, ни один не был столь ощутимым и впечатляющим, как строительство железных дорог. Они со всей непосредственностью и драматичностью доносили до провинции весть о том, что грядет новый мир — по мере того как стальные рельсы, простираясь из северо-западного угла России, проникали в шестидесятых и семидесятых годах в ее захолустную глубь. Старые окольные грунтовые российские дороги послужили в 1812 г. (как впоследствии и в 1941-м) своеобразной защитой от тяжеловооруженных захватчиков с Запада и очаровывали своей живописностью романтическое воображение. Радищев, при всем своем реформаторском пыле, воздал должное старинному тракту, по которому отправился в свое знаменитое путешествие из Санкт-Петербурга в Москву; у Гоголя старые дороги символизируют прелесть и тайну исконной Руси.

Новым железным дорогам суждено было стать символичными для современной России и российского взаимосвязанного процесса духовного разброда и материального преуспеяния. Сперва некоторые русские националисты мечтали о гармоническом освоении железных дорог российской культурой. Федор Чижов, попович и близкий друг Гоголя, Иванова и Хомякова, преподавал в Санкт-Петербурге физику и математику и опубликовал в 1837 г., в возрасте 26 лет, антологию по истории совершенствования паровых механизмов. Он писал, что «железная дорога для меня девиз нашего времени», и его решимость открыть в России век железных дорог не пошатнулась за долгое время заключения, которому он подвергся в последние годы царствования Николая — обвиненный, по-видимому, в агитации славян против владычества Габсбургов. Когда при Александре II железные дороги принялись строить всерьез, Чижов проникся страстным желанием помешать иноземцам прибрать к рукам российское железнодорожное строительство. Он пытался увязать новую форму предпринимательства с духовными целями и в 1860 г. создал компанию, которая первым делом запланировала покаянную железнодорожную ветку из Москвы к Троице-Сергиевой лавре. Но англо-французские конкуренты скоро его обошли, и он, обманутый в своих надеждах, умер в 1877 г.; похоронили его рядом с Гоголем[1162]. Горькое и смутное чувство по отношению к железным дорогам сквозит в речи ректора Рижской богословской семинарии, произнесенной в декабре 1872 г., когда его попросили благословить новый железнодорожный мост: «Разнообразные мысли возникают в душе при виде этого нового пути. Что принесет он нам?.. Не будет ли он частию поспешником той мнимой цивилизации, которая… под видом ложной общечеловечности и общего братства всех… уничтожает действительную, истинную человечность, истинное братство?»[1163]

Не только традиционалисты, но и реформаторы-западники с некоторой опаской взирали на этих провозвестников нового железного века. Хотя Белинский изъявлял восхищение железными дорогами и любил смотреть, как они строятся, «действительность», от которой он шарахался, приобретала в его глазах облик паровоза: «железного» чудища со «стальными челюстями», изрыгающего «дым и языки огня». Более умеренный западник князь Вяземский писал в 1847 г. в статье «Взгляд на литературу нашу в десятилетие после смерти Пушкина»: «…Железные дороги частью уже упразднили, а со временем и окончательно упразднят бывшие путевые сообщения. Другие силы, другие пары давно уже уволили огнекрылатого коня, который ударом копыта высекал животворные потоки, утолявшие благородную и поэтическую жажду многих поколений» [1164]

В романах времен Александра II приземленному Пегасу русского реализма то и дело приходилось пересекать железнодорожные пути. В поездном купе подражатель Христа по Достоевскому князь Мышкин на первых же страницах романа «Идиот», возвращаясь в Россию, знакомится с угрюмой и зловещей личностью, чья судьба в дальнейшем тесно переплетется с его собственной. И как крестьяне уподобляли сеть железных дорог гигантской паутине, которая опутала русскую землю, так один из персонажей «Идиота» считает железнодорожную напасть рухнувшей с неба звездой «Полынью», о которой сказано в Откровении св. Иоанна Богослова (8:11). В клубах паровозных извержений, сопровождающих россиян в их железнодорожных странствиях на Запад и обратно, Тургенев в романе «Дым» видит подобие смятенного состояния умов и смутного будущего России. Один из вдохновителей и зачинателей программно-реалистической музыки Милий Балакирев работает в 1870-х гг. носильщиком на санкт-петербургском вокзале: для него это разновидность покаянного «хождения в народ». Толстой умер на захолустной железнодорожной станции, а его великий роман «Анна Каренина» начинается и кончается гибелью человека под колесами поезда. Поэт Некрасов ввел в обиход словосочетание «Царь Голод» в своем стихотворении «Железная дорога» (1865).

В то же время для тех, кто мечтал прежде всего о драматическом материальном преображении мира, железные дороги становились символом света и надежды. Членам секты 1840-х гг. «Вестники Сиона» второе пришествие виделось новым устройством жизни возле великой железной дороги, которая проляжет по евразийским просторам и станции которой будут громадными раздаточными центрами материальных благ. Основатель секты Ильин умер в Соловецке в 1890 г., буквально за год до того, как его прозрения начали воплощаться в строительстве Транссибирской магистрали, самой длинной в мире железной дороги. Прибытие Ленина в апреле 1917 г. на санкт-петербургский Финляндский вокзал в пломбированном вагоне стало ключевым, харизматическим событием в истории большевизма. Неистовые агитационные рейды Троцкого по стране в его пресловутом бронепоезде сыграли важную и драматическую роль, мобилизуя вооруженные массы на поддержку революции, а огромные, вычурно изукрашенные станции Московского метрополитена стали символами новой безбожной религии сталинской эры.

Первой российской железной дорогой была короткая линия, соединившая Санкт-Петербург и Царское Село, открытая в 1835 г. Через шестнадцать лет рельсы протянулись из Санкт-Петербурга в Москву, главным образом благодаря стараниям американского инженера Джорджа Вашингтона Уистлера (мужа матери знаменитого художника Джеймса Уистлера), который способствовал стандартизации в России более широкой колеи, чем в Западной Европе. В 1856-м, первом году царствования Александра II, в Санкт-Петербурге строились два новых вокзала западного и восточного направления; при новом императоре строительство значительно ускорилось. Французские сен-симонисты, вложившие в это строительство немалые деньги, были в восторге, оттого что железнодорожное сообщение должно было осчастливить почти одновременно Америку и Россию («этих двух Герклов, дремлющих в своих колыбелях»), и полагали российскую программу технически менее впечатляющей, но исторически несравненно более важной, соединяющей Европу с Азией. Российское строительство было «свершением, не имеющим себе равных на нашем континенте», которому предстояло стереть политические расхождения и установить новое «экономическое сообщество»: в нем сольются Западная и Восточная Европа и возникнет единство, «подобное самой России… полуевропейское, полуазиатское»[1165].

Новые железные дороги явились первым массированным вторжением механической силы в растительное безвременье деревенской России; при этом во всей империи невероятно возросла социальная, а значит, и классовая мобильность. Первое путешествие на поезде «освобожденного» крестьянина было обычно болезненным расставанием с родными краями — отправлялся ли он на пожизненную воинскую службу или в город на поиски заработка. Ехать приходилось долго; в пути донимал холод; на коротких стоянках запрещено было пользоваться туалетом, а если пассажир-простолюдин облегчался на путях или возле них, его нещадно били за «неприличное поведение».