Любовь Калинина - Владимир Климов

• Название: Владимир Климов
• Автор: Любовь Калинина
• Жанр: Биографии и Мемуары
• Год: 2013
• ISBN: 978-5-7325-1023-2

Книга посвящена одному из основателей российской конструкторской школы авиационного двигателестроения генеральному конструктору поршневых (1935–1946) и реактивных (1947–1960) авиационных двигателей Владимиру Яковлевичу Климову и является одной из первых полных биографий выдающегося ученого.

В годы Великой Отечественной войны 90 % истребительной авиации СССР летало на массовом авиамоторе М-105, созданном В. Я. Климовым. А в начале 1950-х годов на его первых турбореактивных двигателях ВК-1 Россия достойно мерилась силами с авиацией противника в «холодном» противостоянии.

Книга основана на глубоком изучении отечественных архивов, ранее не опубликованных материалов, а также на воспоминаниях людей, хорошо знавших В. Я. Климова. Будет интересна специалистам и широкому кругу читателей, интересующихся историей авиации и техники.

---

…Через некоторое время Владимир Яковлевич вернулся к своим делам, абсолютно уверенный в результате. Срывов на ГАЗ № 2 быть не должно.

Повторные испытания точно в указанные сроки прошли успешно. Мотор при максимальной мощности 200 л. с. отработал положенное время. Но… Правительство потребовало увеличения мощности и дополнительной доработки. В Америке этот двигатель уже показывал вдвое большие результаты.

Еще через год упорной работы мотор был доведен до требуемой мощности, успешно прошел испытания, и председатель приемочной комиссии Климов от души поздравил коллег, в первую очередь конструктора Бессонова и талантливого инженера-самородка Макарука. Новый советский мотор М-5 мощностью 450 л. с. был одобрен для серийного производства.

Моторы М-5 выпускались тысячами и эксплуатировались до 1933 года. Они устанавливались на разведчиках Р-1, МР-1 и Р-3, импортных самолетах «Фоккер С-IV» и «Де Хэвилленд ДН-9», истребителях И-1 и И-2. Самолеты с этими двигателями участвовали в ряде перелетов, в том числе перелете Москва– Пекин в июне-июле 1925 года двух самолетов Р-1, которые пилотировали М. М. Громов и М. А. Волковойнов.

Большую часть моторного парка страны все еще составляли закупаемые за рубежом моторы, но результаты научных и конструкторских разработок позволили приступить и к созданию отечественных…

Группой инженеров под руководством Аркадия Швецова на заводе «Мотор» в 1923–1925 годах был спроектирован, построен и испытан первый советский двигатель М-8, или РАМ (русский авиационный мотор). Это был двенадцатицилиндровый V-образный мотор мощностью 750 л. с., диаметром цилиндров 165 мм и ходом поршня 200 мм. Хотя он был сконструирован на вполне современном по тому времени уровне, но в серию не пошел. Возникли трудности доводки больших цилиндров, сказалось отсутствие опыта по ликвидации возникших при испытании на обычном бензине детонации и прогара поршней. Время первого отечественного мотора пока не пришло…

НАМИ набирал силу. Осенью 1923 года начинают работать вновь созданное расчетно-конструкторское бюро и лаборатория авиационных двигателей – преемница отделения легких двигателей, как и прежде возглавляемая Климовым. Можно только поражаться безмерности рабочего дня Владимира Яковлевича. В итоговом отчете своей лаборатории он отметит лишь главное:

«…В начале своего развития лаборатория занималась главным образом исследованием работы находящихся на снабжении в Воздушном Флоте авиамоторов с целью изучения их недостатков и возможности устранения таковых. Из этих работ следует отметить:

1) регулировку авиационного двигателя „Испано-Сюиза”, давшую экономию в расходе горючего;

2) исследование причин сильного падения мощности с числом оборотов мотора „Холл-Скотт” 125 – с целью увеличения его мощности;

3) исследование работы мотора „Рено” 220 на чугунных и алюминиевых поршнях, которое показало увеличение мощности мотора на алюминиевых поршнях на 8 %;

4) лабораторией поставлена и проведена большая работа по исследованию трения поршней… Исследование показало, что работа трения поршня, составляющая большую часть механических потерь в двигателе, не зависит ни от веса, ни от материала поршня, и зависит лишь от величины поверхности, зазора между трущимися поверхностями, температуры стенки и вязкости масла.

По заданиям НК УВВС проведены испытания целого ряда авиамоторов как в институте, так и на заводах: исследованы термодинамические качества двигателя и работа на продолжительность. Из них следует отметить:

5) испытание авиамотора „Мерседес” 360 л. с. на заводе „Мотор”;

6) испытание авиамотора „Лоррэн-Дитрих” 450 – в институте, продолжительное и специальное;

7) испытание мотора BMW на заводе ИФА;

8) испытание мотора „Либерти М-5” на заводе „Икар”;

9) два испытания моторов М-5 на заводе „Большевик” в Ленинграде;

10) испытание мотора BMW-IVа в институте.

Кроме того, лабораторией составлен ряд описаний, правил по уходу и технических условий на авиамоторы».

И в деятельности расчетно-конструкторского бюро НАМИ Владимир Яковлевич принимал самое активное участие. «Разработан проект авиационного двигателя в 400 л. с., работающего на нефти системы инж. В. Я. Климова. Двигатель обладает очень простой и легкой конструкцией, число работающих цилиндров уменьшено до четырех, клапаны распределения отсутствуют; двигатель обещает быть очень надежным, простым по уходу и ремонту, долговечным в работе», – таково было заключение коллегии института.

Потребность в деятельности НАМИ становится все более очевидной. Институту предписано быть и развиваться, потому Президиум ВСНХ передает моторному центру помещения Механического завода братьев Гантерт на Озерковской набережной, до революции занимавшегося подковным производством, выпуском семафоров, а позже не совсем удачно использовавшегося в качестве авторемонтных мастерских.

Выросший авторитет НАМИ как бесспорного лидера отечественного двигателестроения поднимает ее руководителей на новый, государственный, уровень. Коллегия НТО поручает институту разработать концепции развития автомобильного, тракторного и авиационного моторостроения в СССР. Тезисы проектов развития самостоятельного российского производства двигателей были подготовлены в указанные сроки, но время их востребованности пришло несколько позже, а некоторые из них все еще ждут своего часа.

Владимир Яковлевич Климов, к тому времени помощник директора по технической части, стал автором концепции развития авиамоторостроения в нашей стране. Профессору Брилингу, оставалось лишь удивляться столь быстрому творческому росту недавнего студента и радоваться зрелости и основательности его таланта. Но только спустя два года профессору Брилингу удалось представить концепцию на коллегии НТО. Документ, появившийся в 20-е годы прошлого столетия, и сегодня достоин своего возрождения из небытия.

Тезисы по развитию и направлению авиамоторостроения в СССР

1. Русское авиамоторостроение на заре своего развития должно перешагнуть все те промежуточные стадии, которые пройдены Западной Европой и Америкой, и остановиться на современных заграничных моделях. Для этого наши производственные возможности должны быть доведены до такого состояния, чтобы заводы в отношении поковок, литья, термической и механической обработок могли давать вполне доброкачественную продукцию, соответствующую главным конструктивным достижениям Западной Европы и Америки.

2. За последние пять лет заграничная техника авиамоторостроения не показала изменений основных принципов работы мотора и его конструктивных форм, а шла лишь по пути рационализации этих форм, подбора более высокосортных материалов, улучшения методов производства, достижения полной взаимозаменяемости частей и создания, путем этих мероприятий, более легкого и надежного авиамотора. Возможная простота конструкции и уменьшение количества деталей – вот то основное положение, которое является руководящим в заграничном моторостроении и которое должно быть безоговорочно перенесено в данной отрасли промышленности.

Лишь такой подход к делу даст нам возможность быстро, экономично и рационально наладить это производство и выпускать дешевые и надежные двигатели.

3. Как стандартный тип, находящийся на вооружении за границей и вполне отвечающий запросам русской авиации, следует признать мотор мощностью 400–450 л. с. Однако, принимая во внимание, что западно-европейская техника, держа в секрете свои соображения относительно повышения мощности моторов, устанавливаемых на боевых аппаратах, разработала и построила более мощные типы, считать необходимым предвидеть мощности 600–750 л. с. и в первую очередь наладить их производство. Также необходимо деятельно готовиться к выявлению типа 1000-сильного мотора.

4. При выборе типов конструкций иметь в виду следующие положения:

а) принимая во внимание наше налаженное производство моторов «Либерти» на заводах «Икар» и «Большевик», принять этот тип как основной и продолжать его постройку, усовершенствуя и упрощая отдельные детали его; кроме того, перейти к более мощному типу 650–700 л. с., переделанному из «Либерти», путем добавления одного среднего ряда цилиндров (проект НАМИ);

б) использовать достижения заграничной техники, взяв в основу лучшую модель (например, «Кертисс Д-12», «Райт Т-3»), переконструировать ее применительно к нашим условиям и производственным возможностям, построить опытную модель, всесторонне изучить ее, а затем организовать серийное производство этой модели, создав для этой цели специальный завод, оборудованный по образцу заграницы (см. ниже);