Ольга Бредникова - Микроурбанизм. Город в деталях

• Название: Микроурбанизм. Город в деталях
• Автор: Ольга Бредникова
• Издательство: Новое литературное обозрение
• Жанр: Культурология
• Год: 2015
• ISBN: 978-5-4448-0424-7

Эта книга посвящена современному городу и вдохновлена им. Под общей обложкой собрана богатая мозаика исследовательских подходов и сюжетов, пытающихся ухватить изменчивость, множественность и неоднозначность городской жизни. Это разнообразие объединяет микроурбанизм – подход, предлагающий «близкий взгляд» на город: возможность разглядеть его через мелочи и детали. С их помощью раскрывается насыщенная повседневность города и привлекается внимание к его главным действующим лицам – обывателям, которые своими повседневными действиями, чувствами, настроением создают город, его значимые места и маршруты. Наряду с привычными, но еще не вполне знакомыми персонажами – пассажирами общественного транспорта, участниками свадебных процессий и вездесущими туристами, книга представляет читателю и относительно новых участников жизни города – открывателей заброшенных пространств, слушателей плеера, граффити-райтеров, продавцов и покупателей блошиных рынков и многих других. Насыщенный эмоциями и динамичный город создается живым языком исследователя.

---

Почему в фокусе рассмотрения оказывается работа ДПС в городе? Отвечу на этот вопрос словами одного из моих информантов: “В городе все по-другому. На трассе водители сами за собой присматривают, что ли. Какая-то самоорганизация. И за нами тоже присматривают. Если кто-то что-то заметил в кустах, он даст остальным знать. И посты на выездах тоже стоят смирно, не ездят туда-сюда. В принципе, на трассе мы особо и не нужны. Так, в паре точек или если что случилось. Да и правила там особо не нужны…” (командир полка ДПС). Таким образом, сотрудники ГИБДД являются по большей части персонажами, вписанными именно в городской ландшафт, во всяком случае, так они себя ощущают. В статье я опишу, как они совместными действиями структурируют городское пространство, разделяя его на территории опасности и безопасности, в зависимости от категории агентов, к которым правила применяются или не применяются.

Поехали

В статье “Дорожное движение в Египте как начальная грамматика”, анализирующей процесс упорядочивания взаимодействий на дороге и проблемы, с которыми подобное упорядочивание сталкивается, С. Грегори пишет, что дорожное движение, поскольку оно просто организовано и доступно для наблюдения, представляет собой превосходный объект для исследования в области социальных наук[364]. Изучение движения, считает автор, позволяет пролить свет на многие более общие проблемы обществознания, решение которых зачастую бывает затруднительным вследствие сложной комплексной организации некоторых социальных феноменов, в частности проследить, каким образом структурируется и переструктурируется городское пространство посредством повторяющихся взаимодействий агентов.

История возникновения и развития дорожного движения – также тема отдельного большого исследования. Проблемы с беспрепятственным перемещением по улицам были даже в Древнем Риме. После знаменитого пожара 64 года н. э. император Нерон сделал попытку исправить положение. Власти запретили въезд телег и экипажей в Рим в дневные часы; пользование колесницами было привилегией весьма немногих. И тем не менее грохот телег и давка на улицах были весьма насущной проблемой[365].

В России, в том числе в ее имперской столице, проблемы с организацией дорожного движения тоже не были новинкой. О порядках, иногда имевших место быть на улицах Петербурга в первой трети XVIII века, красноречиво говорит указ Анны Иоанновны 1732 года. В нем, под угрозой жестокого наказания и даже смертной казни (!), запрещалось необыкновенно скакать, бить прохожих плетьми, давить их лошадьми и санями.

Стоит ли говорить о том, что с появлением автотранспорта вроде трамваев и тем более частных автомобилей проблема усугубилась. Считается, что первые попытки установления правил передвижения на самодвижущихся экипажах по городу были сделаны на рубеже XIX–XX веков. Приведем пример из постановления министра путей сообщения М. И. Хилкова “О порядке и условиях перевозки тяжестей и пассажиров по шоссе ведомства путей сообщения в самодвижущихся экипажах” (11 сентября 1896 г.): “При эксплуатации самодвижущихся экипажей скорость их движения, при встрече с экипажами, запряженными лошадьми, ‹…› должна быть уменьшаема до самого тихого хода ‹…› На крутых поворотах самодвижущиеся экипажи должны двигаться тихо, а в закрытой местности, кроме того, трубить”[366].

А чего, в общем-то, хотел и хочет рядовой гражданин, счастливый обладатель саней, самодвижущегося экипажа или своих двоих? Зачем все эти притормаживания, ускорения, битье прохожих плетьми? Забудем на минутку про субъективный смысл действия и Макса Вебера, который предписывает нам, скажем, не ограничиваться констатацией простого факта столкновения с землей межзвездного лайнера и зафиксировать: звездолет упал на землю и произвел в ней вмятину, но усомниться и вопросить: каковы были причины запуска звездолета, имели ли место пререкания среди экипажа, сыграл ли свою роль напряженный межзвездный трафик? Давайте упростим ситуацию до предела. Тогда ответ простой – он (или она) хочет попасть из некоей точки А, в которой она (или он) изначально находится и в силу неких причин не расположен(а) больше находиться, в некую более или менее удаленную от него точку Б. Городское пространство, таким образом, становится переплетением множественных траекторий движения из А в Б. Они вливаются в более масштабные, мельчают и исчезают, пересекают одна другую или никогда не встречаются.

Очевидно, что картина “из А в Б” – неполная, для завершенности ей не хватает нескольких элементов. Для начала, передвижение не является актом свободной воли, но подчиняется определенным правилам: правилу парковки, “кирпичу”, правилу ограничения скорости и так далее. Однако и это еще не полная картина. Простой факт наличия “кирпича” на пути к цели вовсе не означает, что водитель автоматически подчинится требованиям знака. Правила обычно не являются самовыполняющимися: “Исходя из того, что нормой обусловлено действие само по себе, независимо от человека, некоторые социологи сделали быстрый, но явно неправильный вывод о том, что «человек вообще не имеет значения; если нормы существуют, то они соблюдаются». ‹…› Норма не просто существует или не существует. Норму создают сами люди совместными усилиями, ‹…› никакого неземного «системного духа» для этого не требуется”[367].

Вместе с тем производство правил “упорядоченного или осмысленного социального мира вовсе не является просто совместной работой равноправных людей (peers)”[368]. Некоторые люди обладают значительно большим объемом властных полномочий и ресурсов, которые позволяют им влиять на принятие решений иными людьми. В этом случае горизонтальная интеграция координации взаимодействий подменяется вертикальной (и в этом тоже специфика современного города по сравнению с сельской местностью или трассой, где правила, по свидетельству инспекторов, либо являются самовыполняющимися, либо не выполняются вовсе).

Таким образом, рассматривая перемещения в городе, я буду фокусироваться на (а) правилах, упорядочивающих и структурирующих дорожное движение, практиках их исполнения/нарушения/обхождения, (б) контролерах. В случае правил дорожного движения контролирующей инстанцией является ГИБДД или, точнее, дорожно-патрульная служба, непосредственно взаимодействующая с участниками дорожного движения.

Дорожно-патрульная служба

Согласно нормативным документам, основными задачами ДПС являются:

– сохранение жизни, здоровья и имущества участников дорожного движения, защита их законных прав и интересов, а также интересов общества и государства;

– обеспечение безопасного и бесперебойного движения транспортных средств;

– предупреждение и пресечение преступлений и административных правонарушений в области дорожного движения[369].

Именно ДПС является одним из наиболее вездесущих государственных ведомств, весьма активно вмешивающихся в повседневную жизнь горожан. Если сотрудников ФСБ или пожарной охраны при исполнении граждане обычно встречают в достаточно неординарных ситуациях, то инспекторов ДПС можно встретить везде – практически за любым поворотом. Опознать их достаточно легко (в отличие от технических средств фиксации нарушений). Инспекторов, находящихся при исполнении, отличают особая экипировка, служебные предметы и удостоверения. Предметами, устанавливающими вполне ощутимую границу между сотрудником ДПС и рядовым гражданином, становятся жезл и диск со световозвращателем. Служебный автомобиль также отличается от рядовых автомобилей особыми номерами, специальными световыми и звуковыми сигналами[370].

Помимо экипировки регламентированными являются формы и способы несения дорожно-патрульной службы. В качестве основных форм выступают патрулирование на автомобилях, мотоциклах и вертолетах; пешее патрулирование; несение службы на постах (в том числе стационарных) и сопровождение и эскортирование транспортных средств. “Основными способами несения службы” являются, во-первых, контроль за поведением участников дорожного движения; во-вторых, предостережение их от совершения противоправных действий либо пресечение правонарушений и, в-третьих, осуществление распорядительно-регулировочных действий.

Однако, как и любая формальная инструкция, подобное описание страдает тем, что не в состоянии учесть все мелочи и детали подобных действий. Например, что считать предостережением от совершения противоправных действий? Выстрел в воздух или вынесение устного предупреждения? Каким именно образом надо пресекать правонарушения и содействовать упорядочению жизни в рамках городского пространства? Кто такие участники дорожного движения в городе? (Вопрос, забегая вперед, совсем не праздный. Перечень примечаний и уточнений мог бы занять еще пару десятков страниц, но гораздо проще описать деятельность сотрудников ДПС в терминах практик – надо ведь как-то отличать способы делания дел от способа говорения.) Я опишу три ключевые практики.