Константин Кайтанов - Повесть о парашюте

• Название: Повесть о парашюте
• Автор: Константин Кайтанов
• Издательство: Детская литература
• Жанр: Биографии и Мемуары
• Год: 1975

Автор книги, летчик-парашютист, рассказывает читателям о своей жизни и о развитии парашютного спорта и нашей стране.

---

Тут, как говорится, комментарии излишни.

И снова ввысь!

Закончилась война…

Однако не закончились заботы о дальнейшем совершенствовании парашютного дела. Еще в военные годы в воздух поднялись первые реактивные самолеты. Их скорости существенно отличались от привычных. Впрочем, к тому времени и поршневые двигатели развивали внушительную тягу.

Уже к концу Великой Отечественной войны максимальная скорость полета самолетов-истребителей по горизонту достигала семисот километров в час. Естественно, что на такой скорости полета отделиться от самолета было невозможно. Лошадиный табун численностью около двух тысяч голов, заключенный в сравнительно небольшом авиационном моторе, с бешеной скоростью вращал широкие лопасти воздушного винта, который, увлекая вперед самолет, отбрасывал назад громадный поток воздуха с такой силой, что человек с его ничтожными силенками казался пигмеем.

В переводе на математический язык воздушный поток при полете самолета со скоростью 700 километров в час давил на парашютиста с силой около тысячи килограммов.

Скорость самолета с реактивным двигателем была значительно больше, а следовательно, и давление воздушного потока также повышалось. Когда стрелка прибора показывала 2000 километров в час, сила воздушного потока достигала внушительной цифры —10000 килограммов.

Это обстоятельство заставило конструкторскую мысль работать над созданием специальных устройств, так называемых катапультных установок, которые силой пороховых газов выбрасывали в воздух летчика вместе с сиденьем на безопасную высоту, а затем автоматы отделяли кресло и открывали спасательный парашют.

Первые два послевоенных года работы над катапультами дали практические результаты. С конца 1947 года все реактивные самолеты стали оборудоваться ими.

В создание первых катапульт, в их практические испытания и техническую доводку много труда и энергии вложил наш парашютист-испытатель Г. Кондратов, который первым катапультировался 24 июня 1947 года. А. Быстров покинул самолет МИГ-9 на скорости полета 764 километра в час 16 января 1949 года. Через некоторое время В. Кочетков испытал катапульту уже на скорости 1036 километров в час.

Испытатели П. Долгов, Е. Андреев и другие катапультировались на значительно большей скорости.

За испытания катапульты на больших высотах и на сверхзвуковой скорости в 1971 году испытателю Олегу Хомутову вручили Золотую Звезду Героя Советского Союза.

Словом, катапульта стала надежным средством оставления самолета.

Это подтвердилось не только на испытаниях или во время тренировочных прыжков. Это подтвердилось в жизни.

Первое вынужденное катапультирование произвел на самолете ЛА-15 в 1949 году майор Зотов. Готовясь к воздушному параду, он выполнял полет в строю. На высоте около тысячи метров отказал двигатель. По радио поступил приказ покинуть самолет. Летчик сделал все, что предусматривалось в такого рода ситуации, и привел в действие катапультную установку.

Катапульта и парашют сработали нормально, и Зотов благополучно приземлился в районе Белорусского вокзала в Москве.

В настоящее время созданы такие катапультные установки, которые позволяют спастись даже при минимальной высоте, когда самолет передвигается по земле со скоростью не меньше ста пятидесяти километров в час. Это значит практически, что при помощи катапультирующего сиденья можно отделиться от самолета и приземлиться на парашюте в конце разбега, когда уже набрана скорость, или же в начале посадки, когда скорость еще не погашена. Нужно ли доказывать, насколько полезно это устройство?

Скорость современного самолета с реактивным двигателем достигает трех тысяч километров в час и более. Высота полета поднялась до тридцати — тридцати пяти километров.

Это пока рекорды. Но развитие самолетостроения идет настолько быстро, что через несколько лет рекорды становятся обыденной работой летчиков. Следовательно, с таких высот и на таких скоростях полета придется совершать вынужденные прыжки в случае возможных аварий.

Дело это совсем не простое. Катапультироваться на скоростях 2–3 тысячи километров в час просто нельзя. Чтобы преодолеть силу потока воздуха на этих скоростях, нужно будет дать такой мощный толчок катапультному сиденью, какой человек выдержать не в состоянии. Его позвоночник, увы, довольно слаб по конструкции.

Как же в таких условиях обезопасить полет?

Еще в тридцатые годы предпринимались попытки снабжать самолет одним большим парашютом, который в случае отказа мотора или по другим причинам приводился в действие и опускал машину на землю вместе с экипажем. Однако результаты оказались неудовлетворительными. Обеспечить нужную, безопасную скорость снижения мог только парашют огромных размеров. А он был очень большим, тяжелым и занимал значительную часть полезной нагрузки. Кроме того, самолеты при приземлении, как правило, повреждались. От этой идеи тогда пришлось отказаться.

Предпринимались попытки опускать на парашюте только одну кабину с экипажем. Но и это требовало парашютов внушительных размеров и, к сожалению, не давало должного эффекта. И все же кое-что из этих поисков пригодилось при создании систем безопасности полетов на больших высотах и скоростях. Вот как выглядит одна из них.

Прежде всего, такой полет должен происходить в загерметизированной кабине, а все члены экипажа одеты в скафандры. В случае внезапного повреждения кабины жизнедеятельность экипажа обеспечивают индивидуальные скафандры. При необходимости приводится в действие устройство, которое отделяет кабину от самолета. Она с огромной скоростью мчится в пространстве. Раскрывшийся небольшой парашют замедляет скорость и стабилизирует положение кабины, чтобы она не кувыркалась. По мере снижения кабины в более плотные слои воздуха в действие вступает другой парашют, замедляющий падение до тридцати — тридцати пяти метров в секунду.

Все это время экипаж находится на своих сиденьях, привязанный к ним ремнями, чтобы избежать толчков. Когда кабина достигнет высоты 6–8 километров, приводятся в действие обычные катапультирующие устройства. А там уж снижение на парашюте идет обычным путем.

Такие системы разумеется, создают прежде всего для боевых и разного рода специальных самолетов. Но у парашюта много и вполне мирных профессий.

В 1936 году, будучи в Москве, я зашел навестить известного полярного летчика Б. Г. Чухновского. Борис Григорьевич под большим секретом сообщил мне, что готовится экспедиция на Северный полюс. Обсудив все, мы решили, что я могу быть полезен экспедиции как парашютист. Моя задача в этом случае заключалась бы в том что, спустившись на подходящую для посадки самолета площадку, я должен был обследовать ее, выложить посадочные знаки, указать силу и направление ветра, а потом принимать тяжелые корабли экспедиции. Эти свои соображения я высказал О. Ю. Шмидту, и он заинтересовался моим предложением. Однако, к сожалению, в экспедицию я не попал.

Но идея моя не пропала даром. Уже после войны два парашютиста, В. Волович и А. Медведев, осуществили такие прыжки, подготавливая высадку научной экспедиции «СП-2».

Большую роль играет парашют в доставке различных грузов геологическим и различного рода изыскательским партиям, терпящим бедствие в пустыне, в горах, на оторвавшейся от берега льдине, при тушении лесных пожаров в отдельных районах тайги.

Во многих из приведенных случаев он просто незаменим.

…На одном из Новосибирских островов в Ледовитом океане с полярником случилась беда. При выстреле разорвался ствол ружья и тяжело ранил в голову зимовщика. Срочно потребовалась медицинская помощь. Из Москвы на самолете вылетел врач П. Буренин и на парашюте опустился невдалеке от зимовки. Жизнь человека была спасена, а врач еще долгих восемь месяцев зимовал с полярниками. Он отплыл на шхуне, лишь когда море очистилось ото льда.

Но есть еще одна, совершенно особая сфера применения парашюта. Это — спорт.

Многим из читателей этой книги, наверное, доводилось по телевидению или в кино видеть групповые прыжки парашютистов-спортсменов. Во время свободного падения они сходятся, расходятся, выстраивают эффектные фигуры, демонстрируя при этом своеобразный высший пилотаж, или, если хотите, некий фигурный парашютизм. Искусство группового пилотажа парашютистов стало в наши дни обычным делом на авиационных праздниках и соревнованиях.

Какое же это великолепное, захватывающее зрелище! Жаль только, что длится оно не более двух десятков секунд и выполняется на довольно большой — до трех километров — высоте. Так что без хорошего бинокля с земли его не разглядеть в подробностях. А подробности эти, элементы различных фигур и упражнений сами по себе очень интересны.