Олег Айрапетов - Участие Российской империи в Первой мировой войне (1914–1917). 1917 год. Распад

• Название: Участие Российской империи в Первой мировой войне (1914–1917). 1917 год. Распад
• Автор: Олег Айрапетов
• Жанр: Военное
• Год: 2015
• ISBN: 978-5-9950-0480-6, 978-5-9904362-7-5

Фундаментальный труд российского историка О. Р. Айрапетова об участии Российской империи в Первой мировой войне является попыткой объединить анализ внешней, военной, внутренней и экономической политики Российской империи в 1914–1917 годов (до Февральской революции 1917 г.) с учетом предвоенного периода, особенности которого предопределили развитие и формы внешне– и внутриполитических конфликтов в погибшей в 1917 году стране.

В четвертом, заключительном томе "1917. Распад" повествуется о взаимосвязи военных и революционных событий в России начала XX века, анализируются результаты свержения монархии и прихода к власти большевиков, повлиявшие на исход и последствия войны.

---

Император отсутствовал почти два месяца, но 22 февраля (7 марта) в 14:00 и прибыл в Ставку. Императорский поезд, как всегда состоявший из шести вагонов, следовал обычным путем через Лихославль, Вязьму, Смоленск, Оршу в Могилев. Ничего тревожного по дороге не наблюдалось. На вокзале Верховного главнокомандующего встречал Алексеев и чины штаба7. «Был солнечный и холодный день, – писал Николай II, – и меня встретила обычная публика с Алексеевым во главе. Он выглядит действительно очень хорошо, и на лице выражение спокойствия, какого я давно не видал. Мы с ним хорошо поговорили с полчаса»8. Пробыв в Царском Селе почти два месяца, Николай II вернулся в Ставку 23 февраля 1917 г., в четверг. Его возвращение не вызвало, по словам Шавельского, особой радости у чинов Ставки, особенно у старших. Нередки были разговоры: «Чего едет? Сидел бы лучше там! Так спокойно было, пока его тут не было…»9 Это говорилось за несколько дней до начала волнений в столице. Морально Ставка была уже к ней готова. «Внутреннеполитическая напряженность, охватившая широкие общественные круги страны незадолго до революции, не могла, конечно, не повлиять в той или иной мере на психологию офицерства Ставки, которое по своему положению было более в курсе всего происходившего, – вспоминал один из офицеров. – Не скажу, чтобы часто, но все-таки были разговоры и суждения на политические темы, являвшиеся отзвуком тогдашних общественно-политических настроений. Из Петрограда доходили слухи о могущих быть “крупных переменах наверху” и даже о “дворцовом перевороте” и т. п. Однако о возможности революционного взрыва во время войны не допускалось и речи»10.

Преемник генерала С. А. Ронжина (он был переведен в распоряжение военного министра 15 (28) января 1917 г.)11 на посту начальника военных сообщений театра военных действий генерал Н. М. Тихменев отмечал: «По своей должности я непосредственно осязал оба эти явления, будучи, с одной стороны, ответственным за железнодорожные перевозки на театре военных действий, а с другой, зная несоответствие количества перевозимых продовольственных грузов потребностям армии. Причины обоих явлений были очень понятны. Наша слабая железнодорожная сеть (значительно, впрочем, усиленная на театре войны заботами Ставки Верховного главнокомандующего) не могла справиться с большими дополнительными перевозками, вызванными потребностями войны, и работала с перегрузкой. По общему закону каждое механическое устройство может дать только ту работу, на которую рассчитано. Всякое насилие над ним ведет только к его изнашиванию и отказу. Этот простой закон в применении его к железным дорогам никак не усваивался ни высшими военными начальниками, ни правительственными учреждениями, ни так называвшейся “общественностью”. Железные дороги казались каким-то таинственным и неисчерпаемым источником, который должен был давать все, что от него требовали и сколько бы ни требовали. Приходилось вести постоянную борьбу с требованиями на экстренные поезда разных имущих власть лиц, с требованиями пропуска разных благотворительных учреждений в поездах не только мало полезных для армии (но тешивших самолюбие тех лиц, которые их устраивали, или способствовавших карьерным целям этих лиц), но и прямо вредных, ибо они отнимали часть пропускной способности железных дорог, необходимой для удовлетворения более насущной пользы армии и населения»12.

В конце 1916 – начале 1917 г. стали ощущаться первые признаки расстройства железнодорожного транспорта и кризис в снабжении продовольствием города и армии. На некоторых направлениях морозы и перегруженность коммуникаций приводили к резкому сокращению снабжения продовольствием. «Насколько плохо было с железными дорогами на румынском фронте, – вспоминал один из железнодорожников, – видно из того факта, что там пришлось приостановить обращение санитарных поездов и отправлять раненых в товарных вагонах, освобождаемых от прибывавшего провианта. Смертность была ужасная. Многие при 20-градусных морозах просто замерзали в неотапливаемых вагонах. Восстановить же санитарные поезда – это значило прекратить подвоз пищи здоровым»13.

Особенно тяжелым было положение на Николаевской железной дороге, эксплуатация которой во время войны была особенно напряженной. Уже зимой 1915 и весной 1916 г. для того, чтобы обеспечить бесперебойное движение грузов по ней, Министерство путей сообщения вынуждено было три раза останавливать пассажирские перевозки по линии Москва – Петроград на срок до семи дней. Выйти из этого тупика путем усиленной эксплуатации дороги, как предлагала думская оппозиция, было невозможно: это приводило к «полной зашивке», то есть к забитости путей вагонами.

Выступая в марте 1916 г., то есть немногим более чем за год до февральского кризиса, А. Ф. Трепов обрисовал сложность положения следующими словами: «Надо же обратить внимание на то, каковы потребности Петрограда и близлежащих к нему местностей и каковы способы их удовлетворения. Население Петрограда во время войны дошло до двух с половиной миллионов человек, заводы, работающие на государственную оборону, сосредоточены в огромном своем количестве в г. Петрограде, производительность их увеличилась в три с половиной раза; следовательно, и снабжение их как углем, так и сырьем потребовало в три с половиной раза больше перевозок. Независимо от этого, за Петроградом стоит Финляндия, снабжавшаяся в мирное время всеми продуктами либо из Швеции, либо морем из других стран, – это все легло ныне на Петроград. Обмен наших товаров со Швецией является тоже необходимостью в виду того, что некоторые предметы мы получать должны оттуда; следовательно, перевозки эти тоже должны обслуживаться нашими дорогами. Вот, сводя это все вместе, я думаю, это совершенно ясно удостоверяет, что потребности перевозочные для Петрограда возросли в крайних пределах. Между тем что же у нас осталось для их удовлетворения? Как я уже говорил, морские перевозки совершенно отпали. Из железных дорог, вследствие сравнительной близости к нам фронта, для обслуживания потребностей военных отошли Балтийская, Северо-Западная и Москово-Виндаво-Рыбинская. Финляндская дорога находится за Петроградом; ее считать не приходится. Что же нам остается? Одна Николаевская дорога, потому что северные дороги я тоже считать не могу, ибо они примы

кают к Николаевской дороге и выход у них является единым. Вот на одной Николаевской ж. д. зиждется весь Петроград; она является нервом жизни

столицы, значит, нервом жизни страны (подчеркнуто мной. – А. О.)»14.

За год обстановка практически не изменилась, во всяком случае, к лучшему. 26 января (8 февраля) 1917 г. начальник Московско-Казанской железной дороги инженер Ю. А. Пешель заявил: «Ни для кого не составляет тайны, что наши дороги чрезвычайно бедны техническими усовершенствованиями и не удовлетворяют требованиям. Помимо обстоятельств, вызванных войной, к этому в настоящее время добавилась еще новая беда – морозы и метели. До морозов мы еще добивались все-таки того, что довольно правильно отправляли грузы, морозы лишили нас возможности выполнять определенные задания; естественно, что при таком положении вещей создался угрожающий затор грузов, и на очередь стал вопрос о необходимости принятия радикальных мер по разгрузке дорог. Но сделать это можно только путем применения героических мер»15. Под последними подразумевалось прекращение, хотя бы частичное, пассажирского сообщения на железной дороге.

1 (14) февраля 1917 г. Управление Николаевской железной дороги вынуждено было объявить, «ввиду совершенно необходимого в государственных интересах усиления перевозок топлива, продовольствия и других важнейших жизненных грузов в потребных количествах», перерыв в прямом пассажирском железнодорожном сообщении Петроград – Москва (3 ежедневные пары поездов). Отмена частично компенсировалась выделением дополнительных вагонов на поезда Петроград – Тифлис (Севастополь, Кисловодск, Ташкент, Саратов). Последняя мера не решала транспортных проблем, и управление вынуждено было ввести ограничение на продажу билетов, которые теперь можно было приобрести при условии поездки «по делам обороны»16. Перерыв в пассажирском движении не был полным, но принят был с явным недовольством.

Население столицы во время войны постоянно росло. В 1913 г. численность жителей Петербурга составила 2124,6 тыс. человек, в 1914 г. – 2217,5 тыс. человек, в 1915 г. – 2314,6 тыс. человек, в 1916 г. – 2415,7 тыс. человек, и в 1917 г. – 2420 тыс. человек17. Эти цифры не учитывали численность гарнизона, кроме того, значительная часть беженцев, переполнивших русские города в 1915 г., вообще слабо поддавалась учету. Суровая зима добавила проблем и к без того напряженной ситуации. Нерв жизни столицы, а значит, и страны, был временно выведен из строя. Посетивший в конце 1916 г. Петроград генерал Маннергейм вспоминал: «Мораль в Петербурге находилась на очень низком уровне. Не только правительство, но и Царь открыто подвергались критике. Люди устали от войны, экономика погрузилась в хаос. За время последних недель сильные холода вывели из строя более тысячи локомотивов, и, кроме того, положение усугубили сильные снегопады, которые были причиной перебоев на транспорте, приведших к острой нехватке горючего и хлеба в столице и других крупных городах»18.