Вячеслав Довгань - Лунная одиссея отечественной космонавтики. От «Мечты» к луноходам

• Название: Лунная одиссея отечественной космонавтики. От «Мечты» к луноходам
• Автор: Вячеслав Довгань
• Издательство: Издательство Южного федерального университета
• Жанр: Биографии и Мемуары
• Год: 2015
• ISBN: ISBN 978-5-9275-1532-5

Книга рассказывает об одном из ярких направлений в истории непи­лотируемой космонавтики - о создании и развитии лунных проектов, их реализации в Советском Союзе. Фоном для этого автор избрал очерк об этапах, предшествовавших этому, о деятелях и свершениях русских учё­ных и инженеров в XIX-XX вв., о мощном развитии ракетных исследова­ний в период перед Второй мировой войной и особенно по её завершению. Особое место отведено деятельности советских научных и производствен­ных организаций, военных учреждений и структур в период подготовки и осуществления лунных миссий.

---

По особой программе проходили подготовку операторы ОНА (Н. Козлитин, В. Сапранов и В. Чубукин). Ведь от точности их действий зависело качество изображения «лунной» поверхности на телеэкране. Оптимальное положение антенны обеспечивалось выдачей на борт лунохода команд с пульта оператора ОНА (ДУ-002): «Поворот 7,5», «Поворот 15», «Поворот 180», «Направо», «Налево», «Вверх», «Вниз» и «Стоп».

На этом пульте также было ВКУ и, кроме того, индикаторы уровня поля и система отображения углов поворота антенны. Каждая команда, выдаваемая и принимаемая оператором, также отображалась на световых табло по аналогии с пультом ДУ-001.

Большой тренировочный курс прошли командиры (Ю. Васильев и И. Фёдоров), штурманы (К. Давидовский и В. Самаль) и бортинженеры (А. Кожевников и Л. Мосензов).

Пульт командира ДУ-003 обеспечивал восприятие и переработку информации, поступающей с борта лунохода. Командир (как и водитель) имел перед собой приборы, по которым он оценивал положение лунохода по крену и дифференту, направление его движения (курс) и пройденный путь, а по ВКУ опознавал препятствия и определял расстояния до них. На этом основании он принимал решение о дальнейших действиях водителя. Командир мог в любой момент прекратить движение лунохода, выдав распоряжение водителю или оператору КРЛ.

На пульты водителя, оператора ОНА и командира выводилась чёрнобелая фотография («картинка»), которая «стояла» на экране ВКУ в зависимости от выбранного режима: 3,2; 5,7; 10,9 или 21,1 с.

Если «луноход» двигался, то за время такой задержки он мог пройти на первой скорости (0,33 м/с) расстояние от 2,3 до 8,3 м. Вот почему водитель обязан был доложить командиру (этот доклад слышали и все члены экипажа) информацию о появившихся препятствиях на трассе и предложить решение о выборе дальнейшего маршрута.

Приблизительно через 2 с борт лунохода принимал радиокоманду, о чём (ещё приблизительно через 2 с) поступала «квитанция» на пульты водителя, оператора ОНА и командира о принятии бортом и исполнении выданной радиокоманды.

Приобретённые навыки управления позволили водителям оперативно оценивать обстановку в секторе на расстоянии 3-9 м и принимать решение при задержке более 7 с.

Это был странный способ управления, т.к. каждый раз на ВКУ появлялось изображение, которое не было похоже на предыдущее. Об исполнении команды и меняющейся обстановке водитель узнаёт с задержкой, т.е. видит события в прошлом. Поэтому управление на расстоянии требует определённого умения предугадывать события, и водителя лунохода можно сравнить с шахматистом, который обязан предвидеть развитие партии на несколько ходов вперёд. Надо было хорошо вжиться в эту работу, полностью отрешиться от всего земного и вести себя так, словно сам находишься на луноходе. Трудно придумать что-либо похожее в земных условиях, чтобы понять, как чувствует себя водитель лунохода. По крайне мере естественных процессов, похожих на эти, у нас на Земле не происходит. В результате тренировок мы научились «жить в будущем».

Водитель, в чьих руках находится управление движением, сосредоточен на восприятии и анализе телевизионного изображения местности. Параллельно с этим он с помощью стрелочных индикаторов контролирует крен и дифферент лунохода, следит за изменением его курсовых характеристик. Поток же информации о состоянии бортовых систем проходит мимо водителя и сосредотачивается у бортинженера, который по громкой радиосвязи сообщает о параметрах, характеризующих состояние машины, информирует о крене и дифференте.

Экипаж лунохода практически всю информацию, необходимую для управления луноходом, воспринимает опосредованно. Элемент непосредственности вносит лишь телевизионный экран. По плоскостному изображению на нём «лунного» рельефа водитель и командир оценивают характер и величину препятствий на пути лунохода и расстояния до них. Телевизионное изображение «лунной» поверхности позволяет приближённо контролировать и величину крена лунохода: при умеренном значении дифферента на экране отчётливо видна линия местного горизонта.

В сеансах движения текущие восприятия водителя лунохода постоянно дополняются его оперативной памятью. Особенно это проявляется на усложнённых участках трассы. Выполняя те или иные манёвры, он анализирует не только взаиморасположение видимых им на телеэкране предметов, но и тех образований (кратеров, камней), которые в данный момент уже не видны, но ранее полученная о них информация прочно хранится в его памяти.

Работа по практическому вождению требовала исключительной слаженности всего экипажа.

Вся информация от членов экипажа транслировалась по громкоговорящей связи ПУЛа. Поначалу на тренировках доклады были расплывчаты и многословны, каждый старался выдать свои данные, не прислушиваясь к докладам других. Потом стало приходить чувство коллектива, доклады стали согласованными и лаконичными. Рабочий день заканчивался детальным разбором всех заездов и программы дня в целом. Многократно проверялась правильность распределения функций между членами экипажа. Они специально тренировались на сработанность, слаженность, понимание друг друга. Создавалась экономная, лаконичная терминология для оценки обстановки и формулировки решений. Отрабатывались даже периодичность, ритм докладов, форма взаимного привлечения внимания к наиболее важным параметрам или неожиданным ситуациям. Особо обращалось внимание на умение оценивать пространственные характеристики, определять расстояния по плоским изображениям на телевизионном экране.

Командиры и водители учились быстро оценивать обстановку, принимать решения на основании телеизображений, показаний приборов на пультах, данных телеметрии и коротких, односложных докладов штурмана и бортинженера.

Эти навыки также необходимо было выработать заранее. Отрабатывались периодичность, ритм докладов командира (позывной «103»), водителя («101»), оператора ОНА («102»), бортинженера («105»).

Пример доклада водителя командиру.

Водитель: «103-й! Я-101-й! Оценка обстановки: слева 15 - камень 20 на 40, на расстоянии двух метров; прямо - кратер полтора метра, на расстоянии трёх метров; справа 45 - кратер более двух метров, на расстоянии пяти метров. Решение - вперёд два метра».

Командир: «Я-103-й! Принято. Первая, вперёд!»

Водитель: «Вас понял. Первая, вперёд 2 метра».

Таким образом, телеоператорное управление луноходом можно представить в виде комплекса, состоящего из пункта управления луноходом, командной радиолинии, бортовой автоматики лунохода и экипажа лунохода.

Рис. 44. Схема взаимодействия членов экипажа при телеоператорном

управлении луноходом

Необходимыми элементами в общем комплексе работ по созданию системы телеоператорного управления были рациональный психофизиологический отбор операторов и тщательное формирование и закрепление у них необходимых навыков управления внеземным транспортным средством. При этом от экипажа, от психических и физиологических особенностей его членов, во многом зависела надёжность работы всей системы.

Инженерно-психологические исследования, проводимые специалистами ИМБП, а также оперативный медицинский контроль состояния членов экипажа во время сеансов связи способствовали поддержанию на надлежащем уровне её общей надёжности.

Ещё во время тренировок было замечено, что в трудных ситуациях водитель лунохода испытывает значительное эмоциональное напряжение. Пульс учащался на 30-40 ударов в минуту по сравнению с нормой. Но в дальнейшем, по мере формирования навыков управления, эмоциональное напряжение снижалось. Со временем водители и командиры научились весьма точно определять расстояния до препятствий на «лунной» поверхности, диаметр и глубину кратеров, ширину трещин, размеры камней, выбирать оптимальный маршрут. Привыкли и к временным задержкам приходящей информации на их пульты. Определилась, в основном, методика управления луноходом. Мы старались быстрее освоить технику лунного вождения.

Лишь после того как водители «набили руку», к тренировкам был подключён экипаж полностью. Я, да и все мы считаем, что Г.Н. Бабакин очень нам помог в освоении этой сложной техники. Он подкупал своей душевностью, расположил к себе и показал, что задача вождения лунохода решаема. А в самые трудные моменты, когда у нас ничего не получалось, вселял в нас уверенность. Он неоднократно говорил, что нужно самим поглубже вникнуть во всё, увидеть за схемами существо, и только, когда мы постигнем техническую суть, придёт решение.

Длительные комплексные тренировки сделали своё дело. Мы научились управлять луноходом, свободно ориентироваться на «лунной» поверхности, освоили все бортовые системы и наземную аппаратуру.

В период тренировок столкнулись и с таким явлением.