Александр Помогайбо - Оружие победы и НКВД. Конструкторы в тисках репрессий

• Название: Оружие победы и НКВД. Конструкторы в тисках репрессий
• Автор: Александр Помогайбо
• Издательство: Вече
• Жанр: Публицистика
• Год: 2004

Книга публициста и исследователя А.А. Помогайбо рассказывает о судьбах отечественной военной техники и ее создателей в 1930—1940-х годах. По мнению автора, цена победы в Великой Отечественной войне не была бы такой дорогой, не будь неоправданных политических репрессий против инженеров и конструкторов. Репрессированные, но оставшиеся в живых «технари», представители последнего поколения старой русской интеллигенции, выполнили свою миссию. Они создали оружие, которое сокрушило фашистскую Европу и спасло Отечество.

От OCR. Сейчас в 2016-м книга даже более ценна чем в 2004, потому что некоторые авторы исторических книг и книг популярного научно-фантастического жанра альтернативной истории широко распространили точку зрения, что якобы диких необоснованных репрессий не было, якобы это ложь Хрущева, Солженицына и иных либерастов, что, обычно за дело брали разных троцкистов и прочих врагов. Иногда глумливо добавляется, что правильно инженеришек сажали за «растраты» и прочие преступления, но гуманно дали принести стране пользу в шарашках. В противовес этим измышлениям перед читателем раскрывается картина погрома научно-технических кадров, которых сажали и стреляли тысячами, что самым роковым образом сказалось на подготовке к войне, наличии новейшего оружия и других достижений. И без модных попаданцев к Сталину, СССР имел шансы победить намного меньшей кровью, а то и встретить 1941-1942 год с реактивной авиацией, не исключено и сверхзвуковой, боевыми вертолетами, зенитными ракетами, гранатометами, самыми совершенными в мире радарами, радиостанциями в каждом взводе и на каждом танке и самолете, телевидением с видеомагнитофонами и обычными магнитофонами и многим другим, при хотя бы самом элементарном бережном отношении к своим кадрам и возможности им творить.

---

У Туполева Надашкевич снова занялся системой оборонительного и бомбардировочного вооружения самолетов ПБ-4, «103» и Ту-2.

Л.Л. Кербер вспоминает Надашкевича с некоторой иронией: «Александр Васильевич Надашкевич, эпикуреец, поклонник cлабого пола, даже в тюрьме следивший за ногтями и бородой «а ля Генрих Четвертый», крупнейший специалист по вооружению самолетов. Сидел он уже второй раз. «Знаете, с каждым разом это становится все более плебейским. В ЦКБ-39 у меня был отдельный кабинет с телефоном, и Пауфлер, наш начальник, — это, заметьте, не чета нашему Гришке (Кутепова он не величал иначе, как Гришкой Отрепьевым), — оставил мне его под честное слово, что я не буду звонить домой. Был у меня и пропуск, и я ходил на территорию без этих идиотов-тягачей». Любопытно рассказывал он о демонстрации построенного «вредителями» истребителя И-5 самому Сталину. «Было это на Ходынке, возле двух ангаров, в которых мы и жили, и работали. Объяснения по самолету давал Николай Николаевич Поликарпов, по вооружению — я. Когда закончили, а в это время мы стояли несколько поодаль, Сталин спросил: — А вас здесь не угнетают? Десять лет мне эта фраза не дает покоя. Лицемерил он или был актером?»

Именно Надашкевич создал конструкцию, позволяющую точно сбросить с Ту-2 бомбы при скоростном пикировании — и именно он разрабатывал систему сброса атомной бомбы на первом носителе атомного оружия Ту-4А. В дальнейшем аналогичными системами он будет заниматься на бомбардировщике среднего радиуса действия Ту-16А и дальнего радиуса Ту-95А. Также под его руководством будет создано оборонительное вооружение для туполевских машин и несколько ударных авиационно-ракетных комплексов. Во второй половине 50-х годов Н.В. Надашкевич возглавил работы по специальному носителю термоядерной бомбы «202», рассчитанной на тротиловый эквивалент 100 мегатонн (в 1961 году 50-мегатонная бомба была испытана с Ту-95—202 на полигоне на Новой Земле). Именно под его руководством шло проектирование системы подъема ядерного реактора для экспериментальной летающей лаборатории Ту-95ЛАЛ. Постоянное участие в ядерных программах, поездки на испытательные полигоны и как следствие полученные дозы радиации подорвали его здоровье и стали причиной его смерти...

О другом конструкторе туполевской «шарашки», И.Г. Немане, Л.Л. Кербер в своих воспоминаниях пишет так: «Иосиф Григорьевич Неман, автор самолетов ХАИ, первым применивший в СССР убирающееся шасси. В то время это граничило с подвигом: достаточно было шасси не выпуститься — вредительство налицо. Экспансивный, вечно ищущий новых путей и в то же время добродушный, незлобивый и отзывчивый, он был кумиром молодежи. Пожалуй, он один мог позволить себе, оценивая принятое Туполевым решение, сказать: «Знаете, Андрей Николаевич, по правде говоря, это неудачно, дайте подумать, попытаюсь предложить что-либо изящное». И Туполев принимал это спокойно. И он, и Мясищев, и Петляков очень ценили Иосифа Григорьевича, считая его восходящей звездой. До ареста Неман жил в Харькове, был главным конструктором и читал лекции в ХАИ [16]. Оторванный от семьи уже много лет, молодой, красивый, он имел много поклонниц, конечно, в условиях ЦКБ чисто платонических. Одна из них, видимо, увлекла его серьезно, и в Омске после освобождения он сошелся с ней. Когда немцы подошли к Харькову, его жена и дети чудом вырвались оттуда и после месячных тягот эвакуации добрались до Омска. Узнав о случившемся, жена отравилась. Так в результате уже побочных от арестов и тюрем обстоятельств разрушилась жизнь многих семей. Вернувшись в Харьков, Неман заболел лейкемией. Погиб талантливый конструктор, равный, по мнению многих, И. Сикорскому, Д. Григоровичу, А. Туполеву».

Самолет с выпускающимся шасси, о котором упомянул Кербер, это ХАИ-1 — первая конструкция И.Г. Немана в Харьковском авиационном институте. Конструктор в то время был заведующим кафедрой конструкций самолетов. В ХАИ он попал из КБ Калинина, у которого участвовал в разработке самолетов К-3, К-4, К-5; самолет К-5 выпускался большой серией и перевозил 6 пассажиров. В ХАИ под руководством И.Г. Немана были созданы самолеты ХАИ-1, ХАИ-3, ХАИ-5 (Р-10), ХАИ-6, ХАИ-51 и ХАИ-52 («Иванов»).

Самолет ХАИ-5, имевший еще одно обозначение, Р-10, представлял из себя двухместный скоростной (для того времени) самолет, который мог быть разведчиком, легким бомбардировщиком и небронированным штурмовиком. Самолет был спроектирован И.Г. Неманом в инициативном порядке. Конкурентом этого самолета был Р-9, который летал на 60 км в час быстрее — но поскольку самолет Немана лучше соответствовал заданию, то на вооружение приняли именно его. Самолет изготовлялся на Харьковском авиационном заводе и «Саркомбайне» в Саратове. За 1938—1940 гг. было выпущено 528 самолетов Р-10.

Развитием ХАИ-5 стал ХАИ-51. Это был бы отличный небронированный штурмовик и бомбардировщик. Но выделенный для опытного образца двигатель М-62 регулировали больше двух месяцев. Несмотря на неполадки в моторе, было ясно, что ХАИ-51 -превосходит Су-2 Сухого, поскольку был легче, имел большую скорость и большую бомбовую нагрузку. Однако машина Сухого прошла испытания, а ХАИ-51, из-за отсутствия двигателя, — нет.

Зато ХАИ-52 оказался настолько хорош, что его было приказано запустить в серию еще до начала заводских испытаний опытного образца. Но в 1938 году неожиданно пришло указание «снять с производства самолет вредителя Немана ХАИ-52». Начался выпуск самолета Сухого ББ-1.

На этом судьба самолетов Немана прекратилась.

Надо заметить, что самолет Сухого ББ-1 (или Су-2) оказался неважным. Его делали в Харькове, и тут же обнаружилось, что мотор для этого самолета М-88 никуда не годен — он дымит при работе. Через какое-то время, однако, запорожский завод смог создать улучшенную модель — мотор М-88Б с приличными характеристиками. Тем не менее и этот мотор был не очень надежен, и потому в целом самолет проявил себя слабо. Пришлось срочно переделывать самолет под М-82; на это было потеряно время. После эвакуации Су-2 попал под сокращение и заводчане Харьковского авиазавода, эвакуированного в Пермь, перешли на выпуск «Илов».

В ЦКБ-29 НКВД И.Г. Неман участвовал в работах над Ту-2 и Пе-2. В 1944 году он вернулся в Харьков, где занял свой прежний пост заведующего кафедрой конструкций самолетов Харьковского авиационного института. Скончался он в 1952 году.

В молодости Сергей Михайлович Егер мечтал стать летчиком и летать очень быстро. Однако когда он попытался поступить в авиашколу, его забраковали из-за близорукости. И тогда он поступил в МАИ. В то время в МАИ обучалось две группы работников ЦАГИ, которые изучали предметы не отрываясь от работы — и Егер перешел в одну из групп. На следующий год Ильюшин, создавая новое ЦКБ, создал в ней свою, «ильюшинскую» группу, в которой было семь человек: С.М. Егер, В.В. Никитин, В.В. Калинин, С.Н. Черников, З.З. Жевагина, А.Я. Левин и А.А. Сеньков. Эта «семерка» и стала началом будущей знаменитой ильюшинской фирмы. Егеру перевод не понравился — он обратился к Туполеву, но тот только развел руками: Ильюшин был начальством, вот когда он уволит... В 1936 году Егер окончил Московский авиационный институт. Конструктор пользовался авторитетом в КБ, в его доме часто бывал сам Ильюшин...

Феликс Чуев пишет в книге об Ильюшине, что когда Егера арестовали, его жена спросила Сергея Владимировича, не знает ли он что-либо о судьбе ее арестованного мужа. Ильюшин ответил, что он вообще таких не знает.

Объективности ради надо заметить, что у Ильюшина был арестован только один Егер — да и того подвела немецкая фамилия. Ф.И. Чуев: «У нас, пожалуй, только Егера взяли, — рассказывали ильюшинцы. — В том, что его посадили, сыграла роль немецкая фамилия. Потом он ушел к Туполеву».

Но Туполев-то вытребовал Егера даже несмотря на его фамилию, как и многих других «инофамильцев». Я думаю, этим русский интеллигент Туполев совершил еще один свой подвиг — спас честь русской нации в стране, где немецкие семьи вышвыривались в казахской степи, и где немецких женщин посылали в трудармии заниматься непосильным трудом. Потом Берия будет коситься на туполевское КБ как на «немецко-еврейское гнездо».

Только в 1940 году, то есть уже «шарашке» Туполева, Егер был вызван к тюремному начальству, чтобы получить известие, что ВК ВС СССР осудила его на 10 лет.

За свою работу 19 июля 1941 года постановлением Президиума Верховного Совета СССР Егер был освобожден — а в 1943 году его назначили начальником отдела Технических проектов ОКБ А.Н. Туполева. С этого момента практически все самолеты с маркой «Ту» начинали свой путь на рабочем столе С.М. Егера. Особо большим его вклад был в две машины — бомбардировщик Ту-22 и пассажирский самолет Ту-154. Впоследствии С.М. Егер перешел на преподавательскую работу и написал ряд учебников. Несколько поколений советских авиаконструкторов выросло на его книгах по проектированию самолетов.