Симонов Сергей - Цвет сверхдержавы - красный 4 Восхождение. часть 2

• Название: Цвет сверхдержавы - красный 4 Восхождение. часть 2
• Автор: Симонов Сергей
• Жанр: Альтернативная история

---

— Вот не верю я, что в сельских районах той же Средней Азии совсем нет умных девчонок, которые не смогли бы получить высшее образование! — пояснил председатель Госплана. — Им плохое знание русского мешает, да упёртые старики. «Так принято!» — самая страшная фраза. Объясняет всё, не объясняя ничего.

— А если там ещё организовать молодёжные коммуны, по образцу тех, что мы организуем в детских домах, — вставил Иванов, — то процесс адаптации в обществе для этих девушек можно будет вести значительно быстрее.

— Отличная мысль насчёт коммун, — одобрил Никита Сергеевич.

— Понимаю, — кивнул Косыгин. — Расчёт на то, что они «поварятся» в другой культурной среде, многое узнают и изменят свои жизненные установки?

— Да! Если бы свои! Жизненные установки у них не свои, а навязанные традиционным, жёстко патриархальным укладом, — пояснил Байбаков. — Я полагаю, эти девушки, получив образование, даже вернувшись на родину, не превратятся затем в живую машину для размножения, как сейчас.

— Тут даже большего можно добиться, — добавил Хрущёв. — Эти работницы, если по возвращении предоставить им жильё и работу в среднеазиатских городах, а не тупо загонять обратно в кишлак, на произвол судьбы, так вот, эти работницы, выучившись, смогут распространять впитанную культуру вокруг себя, и станут центрами зарождения новой трудовой элиты в этих районах. Таким образом, мы сможем запустить не просто процесс ротации населения в Средней Азии и на Кавказе, а процесс размывания патриархальной культуры, которая явно тормозит развитие этих регионов.

— К тому же мы тем самым вовлекаем в общественно-полезное производство товаров народного потребления ту часть населения, которая в обычном случае была бы для нас всё равно, что потеряна, — подчеркнул Косыгин. — Никита Сергеич, я прошу организовать этому предложению всяческую поддержку по партийной линии.

— Согласен. Дмитрий Трофимыч, — обратился Первый секретарь к Шепилову. — Возьмите на контроль. Надо проработать все детали и самого процесса, и его информационной поддержки. Не знаю, будет ли этого достаточно, но начинать с чего-то необходимо. У нас в Средней Азии сконцентрированы огромные трудовые ресурсы, которые мы почти не можем задействовать из-за недостаточной их образованности. И если парней хоть как-то удаётся чему-то научить в армии, то с девчатами совсем беда.

— Тут надо ещё пионерскую организацию задействовать, — подсказал Иванов. — Если начинать процесс подмены традиционных ценностей с 3-4 класса школы, он пойдёт ещё быстрее и успешнее. Как это организовать — надо подумать. Возможно, опять-таки помогут детские коммуны и информационный обмен, но вопрос очень сложный.

— Подумайте, Игорь Петрович, — попросил Хрущёв. — Если удастся — будет решена очень важная для народного хозяйства задача.

— Так-то оно так, — нахмурился Сабуров, — Вы тут предлагаете заводы из городов чуть ли не в сельскую местность переносить, Нечерноземье поднимать. Только забываете о такой малости, как общественный транспорт. Рабочих-то на завод и с завода каждый день возить надо. На крупном заводе у нас пока что работают не тысяча, и не две, а по несколько десятков тысяч человек. В городе полный набор общественного транспорта уже есть по умолчанию — автобусы, троллейбусы, трамваи, а в миллионниках ещё и метро. А в Нечерноземье хорошо, если львовский ЛАЗ-695 между деревнями и райцентром раз в день бегает.

— Если будет завод — будет и электростанция, — ответил Хрущёв. — Раз так — будем прокладывать рельсы, пускать трамваи. Скоростной трамвай между близко расположенными деревнями. Если строго унифицировать ширину рельсового пути, можно по тем же рельсам и обычные электрички пускать. Без рельсов так или иначе не обойдёмся — на заводы надо подвозить сырьё и вывозить продукцию. Сначала, конечно, пустим автобусы, это проще.

— Электричка и трамвай имеют очень много различий, от напряжения тяговых электродвигателей, до высоты пола и контактной сети, — возразил Сабуров. — Максимум, что можно — перебросить трамваи на прицепе у маневрового тепловоза по существующим рельсам, и то, если сцепное устройство специальное сделать, у трамвая и поезда сцепки разные и на разной высоте. Унифицировать «в лоб» не получится.

— Отсюда намечаются и первоочередные направления развития — станции на уже существующих железных дорогах, от которых легко вести ответвления к заводам и внутрь посёлков, — подсказал Соколовский. — То есть, начинать строить будем не в чистом поле, где выходишь поссать с ружьём, чтобы от волков отстреливаться, а в условиях, достаточно цивилизованных для организации подвоза снабжения, расселения строителей и рабочих, вывоза продукции.

Все засмеялись.

— Кстати, электричка — очень быстрый, и, прямо скажем, недооценённый нами вид транспорта, — заметил Струмилин. — Метро — это, конечно, быстро, красиво, и противоатомное убежище заодно, но очень дорого. А ведь обычная электричка, вроде новой рижской ЭР-1 (http://www.ipukr.com/?p=8268) — это значительно более дешёвый вариант для строительства транспортной системы крупного города. В том же Нью-Йорке есть надземная железная дорога, где поезда ходят по эстакадам. Мы могли бы пустить электричку, к примеру, вокруг Москвы и вокруг Ленинграда. Плюс ещё несколько радиальных направлений.

— Наземные рельсы будут резать город на сегменты, — ответил Сабуров. — Понадобится делать множество туннелей или мостов для пересечения улиц с железной дорогой без переездов.

— Даже эстакада будет стоить в строительстве неизмеримо меньше, чем метро, — возразил Косыгин. — Идею с электричками стоит рассмотреть подробнее.

— Только надо им салоны поудобнее сделать, — заметил Иванов. — Эти деревянные лавки — ужас просто, особенно зимой.

— Можно попробовать выпускать вагоны с разной компоновкой салона, — предложил Байбаков. — Тем более, у неё количество вагонов можно менять — 4, 6, 8 и 10. А сама идея с электричками в городе, если пускать их по выделенным линиям на наиболее нагруженных маршрутах — весьма привлекательная. Вместимость-то у ЭР-1, даже четырёхвагонной — на порядок побольше, чем у трамвая.

— Надо будет с Бещевым (министром путей сообщения) этот вопрос обсудить, — Косыгин сделал пометку у себя в блокноте. — Хотя и габариты у вагона электрички — далеко не для городской улицы. Её в городе можно пускать только по выделенным полосам. Посередине улицы не пустишь, как трамвай.

— Пускать трамвай посередине улицы — практика неудачная, годится только для старых районов, — встрял Хрущёв. — При нарастании транспортного потока трамваи будут стоять в пробках, и усугублять эти пробки. Трамваи надо пускать тоже по выделенным полосам, куда автотранспорт заезжать вообще не должен. Сейчас у нас закладываются планы развития больших городов, я на этот момент внимание товарища Ловейко (президента Академии строительства и архитектуры) уже обращал. Он мне показывал планы развития транспортной сети Москвы и Ленинграда, в качестве примеров. У него там везде заложен скоростной трамвай на выделенных полосах движения, просторные широкие проспекты, велосипедные дорожки, широкие тротуары, красота да и только. Городские электрички в этот пейзаж очень органично впишутся. Я об этом предложении товарищу Ловейко обязательно расскажу, и обеспечу поддержку.

(О городских электричках, проектах и существующих: http://subbotazh.livejournal.com/1770.html и http://subbotazh.livejournal.com/22257.html)

— Вот кстати, мы тут говорили об элементах коммунизма, бесплатном питании для инвалидов, и прочих льготах, — сказал Струмилин. — Было бы логично обеспечить части категорий граждан бесплатный проезд на общественном транспорте.

— Простите, не согласен, — возразил Косыгин. — Предположим, метро перевозит миллион пассажиров ежедневно. Это пять миллионов рублей в день чистого дохода. Эти деньги идут на ремонт подвижного состава...

— И всё равно их не хватает, общественный транспорт всегда и везде остаётся дотационной отраслью хозяйства, — парировал академик. — С другой стороны, любой рабочий своим трудом обеспечивает такой вклад в общественные фонды потребления, что брать с него деньги за проезд на работу и с работы вообще-то — всё равно, что брать в заводской проходной плату за вход. Человек своим трудом обеспечивает благополучие общества, а общество с него берёт деньги за проезд.

— Можно сделать бесплатные проездные для школьников и студентов, — предложил Никита Сергеевич. — Для рабочих и ИТР промышленных, транспортных предприятий и коммунальных служб — сделать бесплатным именно проезд на работу / с работы. Сделать бесплатный проезд для пенсионеров и инвалидов. Чиновники и служащие различных ведомств пусть платят. Они прибавочной стоимости не создают и в общественные фонды потребления ничего не вносят.