Симонов Сергей - Цвет сверхдержавы - красный 4 Восхождение. часть 2

• Название: Цвет сверхдержавы - красный 4 Восхождение. часть 2
• Автор: Симонов Сергей
• Жанр: Альтернативная история

---

— Слушай, я тебе его даже покажу, — Василия осенило. — Спасибо партии родной, суббота нынче выходной. Давай-ка, я за вами в субботу заеду, отвезу в аэропорт. Там и Ту-104 посмотрите, и Ту-110, и Ил-18, и ещё много всего. Ира, поедешь с нами?

— Да! Конечно!

— Фотоаппарат возьми, обснимешь Ил-18 изнутри. Есть у тебя фотоаппарат?

— Нет, нету. Да я и фотографировать не умею.

— Эх, брат, какой же ты моделист без фотоаппарата? — усмехнулся Василий. — Надо будет тебе подарить.

— У нас есть фотоаппарат, — подсказала Ира. — И фотолаборатория есть. Я аппарат возьму. И снимки у нас отпечатаем. Ребята помогут.

Разумеется, Василий не мог рассказать Диме всего, да он и сам многого не знал. Количество самолётов, построенных в 1958-59 годах было не маленькое — 20 Ил-18А и 66 Ил-18Б (Кому интересно — вот список с бортовыми номерами http://russianplanes.net/planelist/Ilushin/Il-18/20/22/38) Более половины их ушло на экспорт в страны ВЭС. Самолёты ждали, заказывали и моментально раскупали. Совет министров принял решение строить дополнительные авиазаводы для производства Ил-18, так как завод №30 (позднее — «Знамя труда») не мог удовлетворить весь спрос. Такая же ситуация вырисовывалась и для Ту-114, выпуск которого предполагалось сильно увеличить.(АИ)

Было начато строительство дополнительных производственных площадок и сборочных цехов, в пригородах, под Москвой, где расширялся завод №30 и вблизи Куйбышева. Там находился завод №18, (позднее — «Авиакор»), выпускавший Ту-95 и Ту-114. Строительство начали еще в 1957-м, с расчетом на пуск заводов в 1960-м. Цеха строили по новым скоростным технологиям сборки, собирая каркас из сделанных в заводских условиях стальных колонн, стены делали из стандартных бетонных плит. Это позволяло сдавать индустриальные объекты в сжатые сроки. (АИ)

Принятое в конце 1958 года окончательное решение о снятии с производства Ту-104 разом освободило три авиационных завода, на которых он выпускался — Харьковский авиазавод №135, Омский № 166 , и Казанский № 22.

В Харькове и Омске начали собирать заменивший его Ту-110, а в Казани взялись осваивать Ту-114. Выбор в пользу Казани был сделан с учётом уже налаженного выпуска в Куйбышеве. Специалисты завода №18 ездили из Куйбышева в Казань, помогали осваивать новую сложную технику.

В 1959-м, помимо авиаперевозок на дирижаблях и Ту-104, на пассажирские трассы вышли сначала Ту-110, а затем Ил-18 и Ан-10. 70-местные Ту-104А, выпускавшиеся в 1957-1958 годах, не могли обеспечить доставку большого количества пассажиров на курорты. К тому же им надо было обслуживать и международные рейсы в Европу и Китай, а их было построено всего 80, из них 6 ушло в Чехословакию.

В марте 1957 года СССР вступил в ИКАО и начал планомерную работу по международной сертификации своего авиапарка (АИ). Это было необходимо для выхода на международный авиарынок с нашими самолётами. В 1956-58 годах советский Ту-104 оставался единственным в мире летающим реактивным лайнером. Британской «Комете» после серии катастроф в апреле 1954 г аннулировали свидетельство лётной годности, и её рейсы возобновились лишь осенью 1958 года. Коммерческие перевозки с использованием французской «Каравеллы» начались и вовсе 26 апреля 1959 г.

Главным конкурентом оставался Боинг-707, коммерческая эксплуатация которого началась 26 октября 1958 года авиакомпанией PanAm на линии Нью-Йорк — Париж. DC-8 фирмы «Дуглас» впервые поднялся в воздух в мае 1958 года, и пока ещё проходил испытания. Начало его коммерческой эксплуатации ожидалось в сентябре 1959-го.

Хрущёв, стараясь развить успех, сделал ставку на Ту-110, или, как он именовался с 1959 года в экспортной версии — Ту-104Д4. Первоначально он выпускался с одноконтурными двигателями АЛ-7, но затем их заменили на двухконтурные Д-20П конструкции Павла Александровича Соловьёва (АИ, в реальной истории собирались сделать вариант с размещением 4-х Д-20П в хвостовой части, но отменили). Двигатель Соловьёва весил меньше, имел меньший расход топлива и несколько меньшую тягу, но был более экономичен. С ним дальность Ту-110 возросла до 5000 — 5500 км в зависимости от загрузки и массы взятого топлива, так как емкость баков тоже увеличили, использовав резерв объёма, образовавшийся после замены двигателей.

Ту-110 использовались в Аэрофлоте, а также продавались за границу, главным образом — в страны ВЭС. Первым зарубежным покупателем стала Чехословакия, уже эксплуатировавшая самолёты Ту-104, затем несколько Ту-110 закупили авиакомпании Air India и Garuda Indonesia Airways (АИ), далее подтянулись и остальные.

Пассажирские самолёты — вообще товар штучный, единовременный контракт на их поставку в пределах одного-двух десятков обычно считается крупным. Приводимые цифры выпуска, к примеру Боинг-707 — 1010 самолётов, включают все модификации — пассажирские, грузовые и военные, за период 1958-1978 гг. (Источник http://www.airlines-inform.ru/commercial-aircraft/Boeing-707.html)

Суть туристического проекта ВЭС заключалась в комплексном подходе — принимающие страны строили отели и прочую инфраструктуру, их авиакомпании работали в связке с туристическими агентствами, посылая самолёты за туристами в Европу. «Аэрофлот» возил советских туристов, а Министерство внешней торговли продавало самолёты как в странах ВЭС, так и в Европе. Первым европейским покупателем, вскоре после визита президента де Голля, стала Air France. Покупатели пока ещё не выстраивались в очередь за самолётами, но, по мере роста перевозок, росли и продажи.

— Покажи-ка, что у тебя ещё из самолётов есть? — спросил Василий.

Дима с удовольствием вытащил свою подборку ещё не собранных бумажных моделей.

— О! Антоновские! Ан-10 с этого года тоже начинает регулярные перевозки пассажиров, — рассказал Василий. — Машина очень необычная, может садиться на грунтовые аэродромы. В ГВФ её «летающим китом» прозвали. Они с Ан-12 — близнецы-братья, отличаются хвостами и оборудованием грузового салона.

(Коммерческие перевозки на Ан-10 начались 22 июля 1959 года на трассе Москва — Симферополь).

— Ага, у тебя и Ан-12 есть. Здорово. Этот только в конце прошлого года (1958) закончил лётно-конструкторские испытания, и сейчас передан на государственные. Испытывают его жёстко, надо проверить возможности по десантированию людей и грузов.

Госиспытания Ан-12 продолжались до апреля 1960 года, но уже с 1959-го самолёт начал поступать в войска.

Василий, конечно, не знал, что в ОКБ Антонова разрабатываются ещё 3 очень важных для страны самолёта — турбовинтовой лайнер для местных авиалиний Ан-24, малый пассажирский самолёт Ан-14, и тяжёлый транспортный Ан-22.

Ан-24 и Ан-22 ещё только строились в виде первых опытных образцов. Первый полёт Ан-24 ожидался в октябре 1959 года. Создание Ан-22 было инициировано раньше, чем в «той истории», на том же совещании в сентябре 1956-го, на котором был взят курс на создание широкофюзеляжных авиалайнеров и захват рынка туристических перевозок. В течение 1957-58 года был разработан сначала эскизный, а потом и технический проект, прошла макетная комиссия и в январе 1959 года началась постройка первого опытного самолёта Ан-22.

Двигатели НК-12 для него в наличии имелись, они были уже хорошо отлажены, оснащены реверсом и механизмом автофлюгирования. Полученные Антоновым из ИАЦ рекомендации позволили избежать некоторых ошибок и трудностей при проектировании.

Зато Вячеслав об испытаниях Ан-14 знал:

— У Антонова ещё одна птичка сейчас испытывается, — добавил Баранов. — Маленький двухмоторный самолётик, называется Ан-14. (http://www.airwar.ru/enc/craft/an14.html) Первый полёт был 14 марта прошлого (1958) года. Машинка очень перспективная, с двумя поршневыми двигателями, берёт 6-7 пассажиров или около 700 килограммов груза. При этом пробег на взлёте и посадке всего 60 метров. Чудо, а не машинка. Если доведут до ума — получится шедевр.

— Я его моделей ещё не видел, — сказал Дима.

— Так кто ж тебе опытную машину в модели сделает? Он, конечно, не военный, но всё равно.

— Но ведь Ту-114 и Ту-115 сделали?

— Ну, так они уже на испытаниях вовсю летают!

Пока разворачивалось серийное производство Ту-114 и завершались его эксплуатационные испытания, ОКБ-156 разрабатывало Ту-115 с круглым фюзеляжем увеличенного диаметра, в грузопассажирском варианте, и в варианте заправщика. Один из Ту-104 переоборудовали и отрабатывали на нём дозаправку истребителей МиГ-19 с помощью телескопической штанги. Получилось не сразу, но, после тренировок и обучения операторов штанги на тренажёре, начало получаться настолько хорошо, что было принято решение по мере получения «Аэрофлотом» новых Ту-110 переоборудовать гражданские Ту-104 в заправщики для ВВС силами ремонтных заводов.

Вторым большим проектом Туполевского ОКБ стал самолёт ДРЛО и управления Ту-126. Его проектирование было начато после большого совещания по авиации в сентябре 1956 года (АИ, в реальной истории после постановления от 4 июля 1958 года) В мае 1958 года ОКБ-156 завершило эскизный проект, и приступило к разработке технической документации на переделку серийного Ту-114 в опытный Ту-126. Одновременно разрабатывалась РЛС воздушного базирования «Лиана». Станцию делали уже на новой полупроводниковой элементной базе, зарекомендовавшей себя значительно большей надёжностью. (АИ) В конце марта 1959 года технический проект был закончен, и завод №18 Поволжского административно-хозяйственного района-комбината (в реальной истории — Куйбышевского совнархоза) приступил к сборке первого опытного образца, предназначавшегося для проведения испытаний. РЛС, начатая разработкой в том же октябре 1956 года, пока запаздывала, и Андрей Николаевич Туполев распорядился подготовить для установки на самолёт её габаритно-весовой макет, чтобы не срывать сроки лётно-конструкторских испытаний. (В реальной истории первые 7 полётов были выполнены с макетом РЛС)