Борис Тесляров - От Карповки до Норвежского моря

• Название: От Карповки до Норвежского моря
• Автор: Борис Тесляров
• Жанр: Биографии и Мемуары

---

Непосредственно военно-морская база располагалась на скальном спуске к воде Большой Лопатки и была построена по террасообразному принципу (тремя уступами). На первом этаже были расположены пирсы, к которым швартовались лодки; на втором этаже — служебные помещения, казармы и представительства обслуживающих Флот организаций; на третьем-также различные флотские службы и отдельно стоящее большое здание штаба Флотилии.

В ясную и не очень морозную погоду было даже приятно совершить пеший переход из Малой Лопатки в Большую или в поселок, но когда вдруг ударял мороз или неожиданно обрушивалась оттепель с сильнейшими снежными зарядами, то даже относительно короткий переход между обеими Лопатками никакого удовольствия не доставлял. Иногда нас подбирал азимутовский автобус, иногда удавалось втиснуться в агатовский, которые появились у наших коллег, как и в Северодвинске, раньше, чем у нас. После положительного принципиального решения автобусной проблемы перед нашим отъездом на Север автобус никак не мог до нас доехать. В начале февраля мы узнали о назначении Владимира Борисовича Идина начальником нашей лаборатории и Первым заместителем Главного конструктора комплекса. Прибытие наших людей не вызывало трудностей с жильем — нижние палубы «Котласа» с многоместными каютами были ещё свободны, зато появились серьезные проблемы с обедом, который происходил в помещении ресторана гостиницы «Северное Сияние» («Эсэс»), куда добраться в обеденное время было чрезвычайно трудно. В чужие автобусы всем нам было уже не втиснуться, своих пассажиров набивались полные салоны, а пара автобусов, которые ходили рано утром, в обед и вечером между поселком и Б. Лопаткой перевозила, в основном, военнослужащих. Зато условия для работы были, можно сказать, идеальными-работа и дом стояли борт к борту. Середина февраля ознаменовалась большим праздником — пришел наш автобус, наш «ПАЗик» А для меня, Пармета и Наружного праздник был двойной — приехала Ирочка Торхова, освободив нас от множества дел с пропусками и допусками, поселением и выселением, табелями, талонами, требованиями, инструкциями, визами, подписями и пр. пр.

Наличие собственного автобуса в условиях Западной Лицы переоценить очень трудно. Конечно, когда команда состоит из 3–5 человек, то тем или иным образом добраться до Б. Лопатки или назад до поселка можно почти всегда. Но, когда команда состоит из 30–50 человек, это вырастает в практически неразрешимую проблему. Рано утром на кольце рейсового автобуса недалеко от гостиницы задолго до его отправления выстраивается длиннющая, резко контрастирующая с белым снегом, очередь черных шинелей, которая снова оживает в конце обеденного времени, предварительно оформившись сначала в Б. Лопатке, где возникает ещё раз в конце рабочего дня. Попасть на эти рейсы можно было в исключительных случаях и исключительно малым количеством, а при необходимости работы в субботу или воскресенье вся надежда оставалась только на собственные ноги и чрезвычайно малая на возможность проникновения в автобус азимутовцев или агатовцев (в суровых условиях Севера заметно потеплели отношения с москвичами, особенно в сфере нерабочего общения). Познав на собственном опыте, что такое жизнь в Лице без транспорта, мы с пониманием относились к автобусным просьбам всех, с кем мы вплотную сталкивались, не думая извлекать из этого какую-то выгоду, а ответные действия, носившие характер благодарности или помощи нам в решении каких-то вопросов, облегчали наше существование. Не раз мы выручали и нашего командира, и некоторых членов экипажа нашей лодки, и наших флагманских офицеров, и команду «Котласа», и лаовцев, и наших водтрансприборцев. За помощь гостинице явно ослабла неприступность суровой директрисы «Эсэс» и мы начали её постепенное «завоевание» (правда, это совпало с содействием со стороны Е. И. Ибрагимова). Я уже говорил, что на протяжении всей скатовской эпопеи в нашем коллективе всегда существовала высокая готовность придти на помощь, эта была черта нашего коллективного характера, которая распространялось не только на наши внутрискатовские отношения, но и на отношения внешние. Это было каким-то образом заметно и абсолютно без всякого преувеличения могу сказать, что к нам обращались за различного вида помощью, не только автобусной, гораздо чаще, чем к другим. Ну, и уж если я коснулся этой темы, то хочу коротко рассказать об одном из многих таких случаев. В один из дней стоянки в Малой Лопатке на «Котласе» вышла из строя система громкоговорящей связи и ко мне обратился электромеханик Паша Сложеникин с просьбой помочь устранить неисправность. Рядом со мной стоял Толя Рачков, которого я спросил: «Поможем?» «Нет вопросов» — ответил Толя. Часа полтора мы ползали по огромным листам схемы, которую разложили прямо на палубе «Котласа», потом пошли в радиорубку и через 10 минут была найдена и устранена неисправность в коммутаторе. Не зная как нас отблагодарить, Паша придумал вот что. При каждом отъезде в Ленинград, когда мы сходили по трапу с борта «Котласа» на пирс, чтобы сесть в автобус, по окрестностям Малой Лопатки разносился на всю мощь внешних динамиков «Котласа» торжественный марш «Прощание Славянки». На этот раз нам здорово повезло с водителем. Иван Георгиевич Маслов был очень опытным водителем с огромным стажем, который приехал к нам на всё время наших работ. Худой, высокий, мрачноватого вида, ворчливый, а иногда и грубоватый он был очень заботливым хозяином автобуса. Он захватил с собой из Ленинграда все, что было можно из запасных частей и очень внимательно следил за техническим состоянием автобуса Нам сразу стало ясно, что автобусных проблем у нас будет на несколько порядков меньше, чем в Северодвинске. В особенно морозные ночи Иван Георгиевич несколько раз вставал, чтобы прогреть двигатель или большой паяльной лампой разогреть масло в коробке передач. Автобус был в любую минуту дня и ночи готов двигаться, как и сам его хозяин, несмотря на ворчание, к которому мы все быстро привыкли. Зимой очень часто дорога на Мурманск была трудно проходимой из-за заносов или гололёда, по Флотилии проходила команда «Дорога 1», что означало запрет на движение всех флотских транспортных средств и только наш автобус, при необходимости, мог двинуться в путь — Иван Георгиевич был водителем самой высокой квалификации и ему были подвластны любые дороги. Заканчивая автобусно-лирическое отступление, мне вспоминается, как происходила первая посадка в наш автобус. Первый наш рейс мы совершали из Малой Лопатки в поселок. Как только открылась передняя дверь автобуса туда ринулись все, кому нужно было попасть в поселок — и лаовцы, и военные, и азимутовцы с агатовцами, и где-то между всеми этими «чужаками» мы. Иван Георгиевич, усмотрев во врывающихся в автобус людях явно не морфизовские лица, сначала пытался закрыть дверь, а когда это не получилось, то вышел из автобуса, растолкал суетящихся у входа «иноземцев» и, преградив путь внутрь, громко и сурово закричал, чтобы не лезли, т. к. «сначала заходят мои рабочие». Первая посадка на первый рейс нашего автобуса показала, что нам, также, как и всем другим обладателям собственного транспорта, необходимо выставлять у входной двери «посадочный патруль», регулирующий состав и количество пассажиров, что мы и делали почти всегда. Иногда эти функции приходилось выполнять мне, иногда Пармету или Наружному, но чаще всего это делали Витя Цыпкин или Андрей Зеленцов, а потом уже и Володя Балаш. Была установлена четкая иерархия: первыми заходили «рабочие Ивана Георгиевича» вместе с нашими военными, затем наши водтрансприборцы, затем просто ленинградцы (азимутовцы, эровцы, лаовцы, пролетарцы), а затем все по очереди, если можно было еще втиснуться. Но, как правило, первый рейс автобуса уже переполнялся основной иерархической категорией и мы даже не всегда могли взять наших родных водтрансприборцев. По пути к месту работы на перегоне между двумя Лопатками в районе большого плоскогорья мы иногда делали вынужденную остановку, особенно часто это бывало после обеда. На этом плоскогорье было расположено учебное стрельбище, где моряки вспоминали, что они хоть и подводники, но все таки военнослужащие и должны уметь стрелять. На время этих стрельб дорога, на всякий случай, перекрывалась и проскочить этот участок можно было только во время короткой паузы.

Работа и отдых

При содействии Е. И. Ибрагимова мы получили возможность небольшим количеством (порядка 10 человек) поселиться в гостинице. В числе этих «счастливцев» был я и наш водитель, а все мои помощники оставались пока ещё на «Котласе». С этого момента началось наше постепенное проникновение в гостиницу, т. к. при всех несомненных положительных факторах житья на «Котласе» (свобода, братство и равенство) более высокая гостиничная степень цивилизации, возможность индивидуального отдыха и выхода «в свет» многим представлялась более предпочтительной. Процесс этот был непростой, но нам помогало то, что весь обслуживающий персонал гостиницы, включая работников ресторана, где мы обедали, состоял из милых, симпатичных, красивых и отзывчивых женщин. К марту месяцу наша команда завершила свое окончательное формирование и наш состав варьировался в пределах от 35 до 50 человек. Мы уже полностью освоились в самом поселке и обеих Лопатках. Основным направлением работ было устранение замечаний комиссии по ходовым испытаниям, укомплектование комплекса возимой частью ЗИП'а и дальнейшая подготовка первых четырех подсистем к государственным испытаниям — мероприятию под символичным кодовым названием «Обух». Этот период был характерен очень тесным взаимодействием с группой гидроакустиков и начальником РТС, на которых помимо своих прямых обязанностей была возложена совместно с нашим научно-техническим военным наблюдением, которое представлял Жорж Петровский, приемка выполненных нами замечаний и рекомендаций комиссии. Миша Пармет с Ирой Торховой занимались организационно-хозяйственной деятельностью, Боря Наружный был занят передачей ЗИП'а и помогал мне в некоторых делах, связанных с закрытием перечня замечаний. Среди множества замечаний были и очень серьезные, и совсем простые, но почти ни одно из них не было бы выполнено и принято, если бы самоотверженно не работали наши руководители подсистем и отдельных групп приборов или люди их заменявшие. По первой подсистеме это были или Б. А. Сидоров, или Женя Щуко, или Володя Антипов; по второй — или Ваня Емельяненко, или Юра Храпенков, или Коля Никандров; по третьей — или М. Н. Казаков, или Игорь Михайлов; по четвертой — или Илья Дынин, или Аркадий Мамут-Васильев; по системе встроенного контроля — или Володя Шишов, или Боря, фамилию которого так и не могу вспомнить; по пульту и общим приборам — или Женя Новожилов, или Володя Балаш; по АКП — или Петя Нодельман, или Валера Кветный; по ЦВС — или Юра Глебов, или Сережа Глазов, или Боря Аршанский, по передающему тракту — или Н. М. Иванов, или А. В. Виногор. Безусловно, за этими людьми стояла целая гвардия наших сотрудников специализированных лабораторий от регулировщиков до ведущих инженеров, а также наши механики и монтажники опытного производства. Сошедшая почти на нет интенсивность наших отношений со строителями лодки, вновь вспыхнула на почве реализации замечания комиссии о выносе арфовского пульта в ЦП. В нашей рубке оказалась «дыра» между правой (эховской) секцией пульта и пультом станции «Штиль», которую акустики тут же заняли тем самым ящиком-сейфом, который мы им в конце концов подарили. Несмотря на неудачи на ходовых испытаниях с 5 и 6-ой подсистемами и уже практически решенными вопросами о выносе испытаний этих подсистем за пределы сроков испытаний первых четырех, в наш малолопаточный период проводились интенсивные работы по пятой подсистеме. Собственно, это были работы не по всей пятой подсистеме, а только в части наших отношений в тандеме «антенна — УПВ». Нужно было и нам, и «Пролетарскому заводу» окончательно решить все вопросы тесного контактирования концевого тела (стабилизатора положения антенны) с выходным отверстием гондолы, проверить и окончательно убедиться в правильности работы кабелеукладчика. Необходимые составляющие этих работ уже находились в Малой Лопатке — на берегу стояли два больших барабана, на одном из которых находилась антенна, а на другом — её полноразмерный имитатор; гондольное седло прибыло на верхней палубе «Котласа» и в недрах «Котласа» уже обосновались специалисты — пролетарцы во главе с Б. И. Селивановым, а также наша команда, состоявшая из Толи Рачкова, механиков Валеры Максимова, Коли Витвинского, Ярошени и руководителя работ остепененного м. н. с. Алексея Алексеевича Гурвича (Леша Гурвич — веселый, компанейский, с отличным чувством юмора, великолепно рисовавший, используя только бумагу, перо и тушь, как-то сразу плавно «въехал» в нашу уже установившуюся систему комплексных внутрискатовских отношений, да так, что порой казалось будто он вообще работает в нашей лаборатории. Говоря о себе и всех нас, Леша почему-то всегда любил использовать выражение «мы дети Галактики»).