Георгий Чернявский - Эйзенхауэр

• Название: Эйзенхауэр
• Автор: Георгий Чернявский
• Издательство: Молодая гвардия
• Жанр: Биографии и Мемуары
• Год: 2015
• ISBN: 978-5-235-03847-9

Дуайт Эйзенхауэр — типичное воплощение «американской мечты»: выходец из бедной семьи, возглавивший государство. Он — единственный президент США, ставший всемирно известным еще до того, как занял высший государственный пост, в качестве главнокомандующего англо-американской армией, открывшей второй фронт в Европе и встретившейся с союзными советскими войсками в сердце нацистской Германии. Генерал Эйзенхауэр отказался от захвата Берлина, считая, что это право должно принадлежать Красной армии; в 1945 году стоял рядом со Сталиным на трибуне Мавзолея и получил из рук маршала Жукова орден «Победа». На его президентство пришлись первая попытка международной разрядки и первые шаги в освоении космоса, громкие международные скандалы из-за сбитого над советской территорией самолета-шпиона, организованные ЦРУ государственные перевороты в других странах, «охота на ведьм», расширение гражданских прав чернокожего населения и строительство федеральных дорог. Книга, основанная на материалах американских архивов, рассказывает о генерале, ненавидевшем войны, и единственным в XX веке президенте, при котором США не воевали.

---

Президент убеждал конгрессменов, что каждая пушка, каждый авианосец «означают в конечном счете кражу у тех, кто голоден, кто не одет, кто живет в холоде и без образования»{699}. В 1955 финансовом году расходы на армию были уменьшены с 19,9 до 8,8 миллиарда долларов, ее численность сократилась с 1,4 до одного миллиона человек; расходы на военно-морской флот уменьшились с 11,2 до 9,7 миллиарда долларов; в то же время расходы на военную авиацию (под ней главным образом понимались ракетно-ядерные силы) выросли с 15,6 до 16,4 миллиарда{700}.

Быстрыми темпами развивался потребительский рынок. Подлинная революция происходила в области автомобилестроения. В 1955 году только автозаводы Детройта продали 7,9 миллиона машин — на два миллиона больше, чем в предыдущем. По поводу приема в Белом доме жен автомобильных магнатов Мейми заметила (супруг зафиксировал ее слова в дневнике), что «это была действительно процветающая толпа. Она никогда не видела столько мехов и бриллиантов»{701}. Однако у автомобильного бума была и оборотная сторона. Автомобили переполняли города. Гаражей было крайне мало, машины загораживали даже проходы к домам. Хуже того. Не только города, но и автомобильные дороги были совершенно не приспособлены к такому количеству машин. Высокоскоростные внутригородские шоссе существовали только в Нью-Йорке, Лос-Анджелесе и Чикаго, и даже на них возникали пробки, стояние в которых иногда продолжалось часами. Что же касается магистралей между городами и тем более между штатами, то они находились в крайне запущенном состоянии, и движение по ним было сопряжено с огромными трудностями и риском.

Существовал, правда, хваленый пенсильванский тёрнпайк[15] — платная скоростная дорога с четырехполосным движением, без светофоров, проходившая вне населенных пунктов.

В свою бытность в армии Эйзенхауэр отлично усвоил значение скоростных дорог. В 1945 году в Германии он с завистью смотрел на автобаны, созданные при Гитлере с использованием рабского труда{702}. Став президентом, он считал, что государство должно вложить значительные средства в строительство шоссе, проходящих через ряд штатов, поскольку отдельные штаты всячески уклонялись от их прокладки.

Президент вместе со своими советниками обдумал систему аргументации строительства скоростных магистральных дорог. Во-первых, единую систему могло создать только федеральное правительство; во-вторых, на строительстве можно было занять обширную рабочую силу, что значительно понизило бы уровень безработицы, обеспечило контакт с профсоюзами и ослабило социальную напряженность; в-третьих, такая система имела бы стратегическое значение, позволяя быстро перебрасывать вооруженные силы из одного конца страны в другой.

Президент действовал поэтапно, начав со своего рода разведки. В июле 1954 года по его поручению вице-президент Никсон на совещании губернаторов штатов внес предложение о создании системы дорог трех уровней: от ферм к рынкам, в пределах крупных городов и между штатами. Программа была рассчитана на десять лет, предполагалось ассигновать пять миллиардов долларов. Губернаторы отнеслись к плану благосклонно.

В сентябре 1954 года Эйзенхауэр образовал комиссию для изучения методов финансирования строительства дорог, поставив во главе нее Лусиуса Клея, своего старого армейского товарища, имевшего большой организационный опыт в области строительства еще с 1930-х годов, а после войны руководившего «воздушным мостом», связывавшим Западную Германию с Западным Берлином во время советской блокады города в 1948–1949 годах{703}.

Комиссия представила президенту скрупулезно разработанные предложения, что позволило летом 1955 года внести законопроект о строительстве скоростных дорог между штатами на рассмотрение Конгресса. Приложение к законопроекту «Основное расположение национальной системы межштатных автомобильных магистралей» (неофициально именовалось «Желтой книгой») содержало план постройки сети магистралей. По просьбе Эйзенхауэра в план было внесено требование о строительстве всех федеральных дорог таким образом, чтобы их участки были прямыми на протяжении не менее пяти миль, чтобы при необходимости мог совершить посадку самолет{704}.

Значительную помощь президенту в разработке плана оказал министр обороны Ч. Уилсон — ранее он был главой автомобильной фирмы «Дженерал моторс» и имел обширные связи среди предпринимателей и специалистов автомобильной промышленности.

Двадцать девятого июня 1956 года Конгресс принял закон о федеральном финансировании строительства автодорог, для большей солидности переименованный в закон о национальных межштатных автомобильных и оборонительных магистралях{705}. В этот же день закон был подписан президентом.

На местах закон был встречен с энтузиазмом. Сразу же началось строительство, на 90 процентов финансируемое федеральными властями. Источниками средств являлись в основном косвенные налоги, включенные в цену бензина (цент за галлон) и автомобильных покрышек (три цента за фунт резины), то есть по сути строительство скоростных дорог оплачивали налогоплательщики.

Упоминавшаяся выше платная дорога Пенсильвании, построенная еще в 1940 году, властями штата была объявлена «дедушкой платных дорог»{706}. (Сейчас она функционирует как 261-километровый участок огромной дороги, пересекающей всю территорию США с севера на юг вдоль восточного побережья от канадской до мексиканской границы. Общая же протяженность Национальной системы межштатных и оборонных автомагистралей имени Дуайта Эйзенхауэра составляет, по данным на 2012 год, 76 342 километра, почти вдвое превышая длину экватора{707}.)

Это была самая крупная национальная хозяйственная программа в истории США общей стоимостью 76 миллиардов долларов{708}. Впрочем, создание скоростных автомагистралей имело по крайней мере один негативный результат: с учетом того, что автомобиль перестал быть средством роскоши, а постепенно превращался в естественную принадлежность семей среднего достатка, началось массовое переселение людей среднего класса из городов в предместья, что вело в ряде случаев к упадку крупных городов (впрочем, этот процесс начался уже после президентства Эйзенхауэра).

Другим направлением социальной политики правительства Эйзенхауэра стало стимулирование строительства жилья, в первую очередь для малоимущих. За первый президентский срок Дуайта государством было построено 140 тысяч домов и квартир для бедняков.

Одним из острейших вопросов американской социально-политической жизни являлось совершенствование системы здравоохранения, в частности страхования здоровья и трудоспособности. С одной стороны, от Демократической партии продолжали поступать требования о создании государственной системы страхования здоровья (Трумэн пытался, в какой-то мере копируя опыт лейбористского правительства Клемента Эттли в Великобритании, пойти на ограниченное бесплатное здравоохранение, но не преуспел). С другой стороны, правые республиканцы активно поддерживали Американскую медицинскую ассоциацию — мощную лоббистскую организацию, требовавшую, чтобы правительство не вмешивалось в вопросы здравоохранения.

Эйзенхауэр поручил своим помощникам и министрам подготовить законопроект, который предусматривал бы федеральную поддержку частных страховых компаний, занимавшихся вопросами здравоохранения. Проведенный через Конгресс закон расширил систему низкооплачиваемого здравоохранения, главным образом путем частичного финансирования страховых полисов из федерального бюджета и бюджетов штатов.

В 1953 году в составе исполнительной администрации было создано Министерство здравоохранения, образования и социального обеспечения. К середине пятидесятых годов системой социального страхования было дополнительно охвачено около десяти миллионов человек, введено страхование по инвалидности.

Другой новинкой, стоявшей на грани социальной и экономической политики, к тому же в определенном смысле связанной и с внешнеполитической и международно-пропагандистской деятельностью, являлись первые попытки мирного использования энергии атома. В 1954 году в городке Шиппингпорт, штат Пенсильвания, на берегу реки Огайо по инициативе Эйзенхауэра была заложена первая в США атомная электростанция. Президент принял участие в ее закладке. В декабре 1957 года строительство было завершено, и после целой серии контрольных тестов Эйзенхауэр торжественно открыл АЭС 26 мая 1958 года{709}. Еще 26 июня 1954 года был введен в эксплуатацию реактор Обнинской атомной станции в Калужской области, но она не была предназначена для производства бытового и промышленного электричества. Шиппингпортская АЭС стала первой в мире прибыльной атомной электростанцией. Дуайт многократно ссылался на создание этой станции как пример реализации его программы «Атом для мира».