Ф. Ландберг - 60 семейств Америки

• Название: 60 семейств Америки
• Автор: Ф. Ландберг
• Издательство: Государственное издательство иностранной литературы
• Жанр: О бизнесе популярно
• Год: 1948

Большой цифровой и документальный материал, использованный в книге, показывает, как богатейшие 60 семейств Америки и примыкающие к ним круги финансового капитала через подчиняющийся им государственный аппарат влияют на управление страной, как они контролируют ее экономику.

Прим. OCR : Книга написана американцем для американцев. При том интересна описанием начала построения сегодняшнего финансово-политического миропорядка. Нынешние глобальные финансовые аферы, коррупционные схемы, манипулирование СМИ стали широко применимы именно в описываемое время.

Хотя есть и забавные сегодня возмущения стоимости одежды, косметики и т.п. собственности богатейших семей.

---

Между прочим, в показаниях, данных во время расследования 1928 г., указывалось, что во время беседы, состоявшейся в 1922 г. между Джеймсом О’Нилом, Гарри Синклером и двумя неизвестными лицами в клубе "Бэнкерс клаб", в Нью-Йорке, один из собеседников сказал:

— Предположим, что впоследствии возникнут неприятности; кто займется их улаживанием?

— "Синклер ойл компани" достаточно сильна, чтобы позаботиться об этом, — сказал Синклер.

— Если "Синклер ойл компани" недостаточно сильна, чтобы позаботиться об этом, то "Стандард ойл" достаточно сильна для этого, — сказал О’Нил.

Притворная искренность Джона Д. Рокфеллера млад-. шего и его готовность оказать содействие расследованию произвели благоприятное впечатление, подкрепленное смещением Стюарта. Со времени избиения рокфеллеровских рабочих в Лэдлоу (Колорадо) Рокфеллер младший задался целью всегда производить благоприятное впечатление на широкую публику.

Хотя постановлением Верховного суда первоначальное объединение "Стандард ойл" было распущено, добродетельные Рокфеллеры не подчинились этому распоряжению. В конце двадцатых годов, при правительствах Кулиджа и Гувера, они начали собирать воедино составные части прежней империи "Стандард ойл". "Колониалбикон ойл компани", сама являющаяся объединением, была слита со "Стандард ойл компани оф Нью-Джерси". "Стандард ойл компани оф Нью-Йорк" была слита с "Вакуум ойл компани", в результате чего возникла "Сокони вакуум ойл компани". Затем должно было последовать слияние "Стандард ойл компани оф Калифорниа" со "Стандард ойл компани оф Нью-Джерси" под именем "Дженерал петролеум компани", но эта операция осталась неосуществленной, так как депрессия нарушила соотношение между биржевыми ценами и стоимостью нефти. "Стандард ойл компани оф Индиана" приобрела принадлежавшую Дохини "Пан-америкен петролеум энд транспорт компани"; подобным же образом другие компании "Стандард ойл" овладели многими предприятиями, которые были совершенно независимыми после 1911 г. Большое количество таких компаний поглотила "Стандард ойл оф Нью-Джерси".

В результате, несмотря на постановление Верховного суда, в настоящее время "Стандард ойл компани оф Нью-Джерси", "Сокони вакуум ойл компани", "Стандард ойл компани оф Индиана" и "Стандард ойл компани оф Калифорнии", каждая в отдельности, являются более крупными компаниями, чем был весь трест "Стандард ойл" к моменту постановления о его роспуске, а вся империя "Стандард ойл" теперь в 6 — 7 раз превышает размеры первоначального объединения. Другими словами, цель и смысл постановления Верховного суда были явно и безнаказанно нарушены. Доля Рокфеллера в первоначальной "Стандард ойл компани" составляла 25%; такова же была его доля в каждой из компаний, созданных в результате постановления о роспуске.

Комиссия по морскому транспорту, возглавлявшаяся после войны Олбертом Д. Ласкером, чикагским дельцом в области рекламы, обладавшим могущественными связями, среди которых особенно большое значение имела дружба с Р. Р. Маккормиком из чикагской газеты "Трибюн", предоставила немногим избранным богатые возможности добавочной наживы. Пароход "Сити оф Лос- Анжелос", бывшее германское |судно "Эолус", был продан за 100 тыс. долл. Гарри Чандлеру, издателю лос-анжелосской газеты "Таймс" и основному акционеру "Лос-Анжелос стимшип компани". Предварительно Ласкер и Чандлер договорились, что предлагавшиеся к торгам цены будут публиковаться лишь в течение десяти дней, пока пароход будет находиться вне гавани и тем самым недоступен посторонним лицам для осмотра. Это было установлено при расследовании сенатом деятельности комиссии по морскому транспорту Соединенных Штатов. За год до этого Чандлер предлагал за судно 250 тыс. долл., а после войны "Интернэйшнл меркантайл марин" давала за него 660 тыс. долл.; оба предложения были отвергнуты. После того как поступило предложение "Интернэйшнл марин", правительство затратило 2 816 тыс. долл, на приведение судна в исправное состояние. По мнению экспертов, к моменту продажи одни только металлические части судна стоили той цены, которую Чандлер уплатил за все судно.

По столь же низкой цене комиссия по морскому транспорту продала семнадцать судов семейству Доллар из Калифорнии для пароходной компании "Доллар лайн". Доллары сами построили в Китае четыре грузовых судна, которые обошлись правительству по 2 250 тыс. долл, каждое; позднее они приобрели у правительства право на владение этими судами, заплатив по 300 тыс. долл, за судно. Другое судно, "Кальяо", которое обошлось правительству в 1619 502 долл. 27 цент., было продано Долларам за 375 тыс. долл., хотя сделанное раньше компанией "Интернэйшнл меркантайл марин" предложение купить судно за 825 тыс. долл, было отвергнуто. В октябре 1923 г. пароходная компания "Доллар лайн" купила 7 судов типа "Президент" по 550 тыс. долл, каждое; постройка их обошлась правительству по 4 128 тыс. долл, за судно.

Р. Стэнли Доллару, влиятельному республиканскому деятелю тихоокеанского побережья, были предоставлены исключительно • благоприятные условия расплаты. Постройка семи судов типа "Президент" стоила правительству 29 млн. долл., но Доллару было разрешено сделать первоначальный взнос в счет всей суммы покупки, составившей 3 850 тыс. долл., в виде векселя на 2 года, покрывавшего 25% суммы. Остальные 75% должны были быть выплачены до 1936 г. с начислением 5% в год.

В 1933 г. сенатская комиссия, расследовавшая контракты на перевозку трансокеанской почты, обнаружила, что акционеры Доллара предоставили ему грандиозные премии и комиссионные. За покупку у правительства семнадцати судов за 13 975 тыс. долл. Доллар получил 635 493 долл. 75 цент, комиссионных и 73 014 долл.

69 цент., дивиденда. С 1924 г. по 1929 г. пароходная линия Долларов получила на эксплоатации судов типа "Президент" 6 746 759 долл. 33 цент, чистой прибыли; не выполнив в 1933 г. своих обязательств по платежам правительству, линия продолжала выплачивать комиссионные Доллару. Хотя правительство имело право наложить на суда арест за неуплату долга, оно этого не сделало.

Будучи главой комиссии по морскому транспорту, Ласкер представил проект закона о торговом флоте, по которому, как установила сенатская комиссия, пароходства таких компаний, как "Стандард ойл компани" и "Юнайтед Стейтс стил корпорейшн", должны были получить субсидии на перевозку их собственной продукции. "Стандард ойл" получала бы ежегодно 1 500 тыс. долл, и "Юнайтед Стейтс стил" — 500 тыс. долл. Предприятия вроде "Кудахи пэкинг компани" и "Интернэйшнл харвестер компани" даже утверждали, что после предоставления субсидий торговому флоту расценки океанских грузовых перевозок повысились.

Когда Гувер стал президентом, авиационная промышленность, переживавшая начальную фазу своего развития, была еще независимой. Крупные предприниматели занялись военными барышами и временно охладели к авиации. Однако после того как Дуайт У. Морроу закончил разработку правительственной программы по авиации, клика богачей начала исследовать возможности наживы в авиапромышленности.

Надо было вытеснить из этой области независимых промышленников и захватить их права, чтобы развязать руки капиталистическим хищникам; в качестве орудия для выполнения этой задачи был использован Уолтер Ф. Браун, министр почт в кабинете Гувера. Как выяснила сенатская комиссия, Браун пригрозил отменить или задержать заключение контрактов на перевозку авиапочты, для того чтобы заставить независимых предпринимателей объединиться со специально организованными для этой цели компаниями, тесно связанными с республиканскими 'И уоллстритовскими кругами.

Майор Уильям Б. Робертсон и его компаньоны, владельцы "Робертсон эйркрафт корпорейшн оф Сент-Луис", обслуживавшей авиалинию Чикаго — Сент-Луис, финансировали полет Линдберга в Париж и попытались нажить на нем капитал. Они обратились к У. У. Аттербэри, президенту "Пенсильваниа рейлрод", с предложением организовать трансконтинентальную авиалинию. Аттербэри сообщил им, что он занят разработкой подобного же проекта совместно с Полем Гендерсоном из компании "Нэйшнл эйр транспорт". Тогда Робертсон и Линдберг направились к нью-йоркскому биржевому маклеру К. М. Кейсу. Позднее Кейс организовал "Трансконтннентал эйр трэнспорт", связанную с "Пенсильваниа рейлрод", но Робертсон остался при этой комбинации за бортом. Права! Линдберга, пользовавшегося широкой популярностью, были сохранены; Линдберг получил 25 тысяч акций стоимостью по 10 долл., которые ему посоветовали немедленно продать. Среди директоров и лиц, финансировавших "Трансконтинентал эйр трэнспорт", были Уильям X. Вандербильт, Чарлз Хейден, Ричард Хойт Д. М. Шиффер, возглавлявший отдел пассажирских перевозок "Пенсильваниа рейлрод", и полковник Генри Брекенридж, личный советник Линдберга. Компания получила прозвище "Линия Линдберга".

Примерно в то же время Уильям X. Вандербильт, Корнелиус Вандербильт Уитни, С. Слоун Кол из "Бэнкерс траст компани" (Морган), Роберт Лимен из банкирского дома "Братья Лимен", Д. К. Э. Брюс, зять министра финансов Меллона, Ричард К. Меллон, брат министра, Ричард Хойт и Джордж Микстер* из бостонской банкирской фирмы "Стоун и Вебстер" организовали "Ави- ..эйшн корпорейшн".