Николай Якубович - Як-2/Як-4 и другие ближние бомбардировщики Яковлева

• Название: Як-2/Як-4 и другие ближние бомбардировщики Яковлева
• Автор: Николай Якубович
• Жанр: Военная техника, оружее
• Год: 2015
• ISBN: 978-5-699-83372-6

Этот двухмоторный разведчик продемонстрировал на испытаниях скорость, невиданную даже для истребителей, — выше, чем у «Мессершмитта» Bf.109. За этот самолет А. С. Яковлев был награжден орденом Ленина, автомобилем ЗИС и премией в 100 тысяч рублей. Но, по отзывам летчиков, воевавших на Як-2 и Як-4, «самолет этот с трудом можно было назвать боевым. Малая бомбовая нагрузка, ненадежная работа пулеметов делали его малопригодным для боевых действий. Дефекты, выявленные еще перед войной, так и не устранили. Правда, он обладал высокой скоростью, позволявшей легко уходить от «мессеров», и довольно плохо горел в случае попадания вражеских снарядов. К концу 1941 года эти машины почти все были уничтожены…».

Почему же первый боевой самолет Яковлева стал главным провалом в карьере великого авиаконструктора? Верить ли обвинениям в «интриганстве» и «авантюризме», звучавшим в его адрес? По чьей вине великолепный скоростной разведчик, которого так не хватало нашим войскам, превратился в неудачный ближний бомбардировщик? Почему откровенно «сырая» машина был поспешно запущена в серию? И как воевали первые «яки»?

Эта книга не только отвечает на самые острые и спорные вопросы о Як-2/Як-4, но и дает профессиональный анализ других ударных самолетов Яковлева — Як-6НББ, УТ-2МВ и Як-9Б.

---

После нескольких испытательных полетов, когда стало ясно бесспорным, что эта машина опередила по своим летным качествам другие самолеты, решено было пустить ее в серийное производство. В связи с этим 27 апреля 1939 года меня вызвали в Кремль.

В ходе беседы Сталин высказал пожелание использовать созданный нами разведчик в качестве скоростного бомбардировщика, соответственно приспособив его к этой цели. Машина была названа «ББ-22»… После обсуждения этого вопроса, к концу заседания, неожиданно объявили, что я представлен к награде орденом Ленина».

Ведущим конструктором самолета «22» был Евгений Георгиевич Адлер, под неусыпным контролем которого находились рабочее проектирование и постройка опытной машины.

«В работе чувствовался большой подъем, — писал Адлер, — который подогревал сам Яковлев, ежедневно обходя чуть ли не все рабочие места. Его меткие замечания и острые вопросы вносили целеустремленность в конструирование машины. Беда, если спрашиваемый оказывался некомпетентным. На него сыпался град дополнительных вопросов до тех пор, пока не становилась ясна объективная реальность. Припертый к стенке начальник или работник вынужден был давать обещание исправить что-то, да еще к определенному сроку».

Авиаконструктор Е. Г. Адлер.
Таблица 2. Расчетные данные опытных самолетов-разведчиков с двумя двигателями М-103

В конце 1938 года в Париже прошла последняя предвоенная XVI авиационная выставка. Авиасалон показал, как говорилось в кратком техническом описании самолета «22», подготовленного в начале 1939 года, «устремление ряда крупнейших самолетостроительных фирм по пути развития двухмоторной монопланной схемы и широкого ее распространения для самых различных целей боевого применения. Тем самым была подтверждена правота ОКБ А. С. Яковлева по созданию двухмоторного многоцелевого самолета.

Такие типы строятся, как видно, во всех странах и имеют многоцелевое назначение: истребители, ближние разведчики и скоростные легкие бомбардировщики.

Самолет «22» является также многоцелевым по своему назначению и может быть применен как:

1. Истребитель с пушечным вооружением.

2. Ближний разведчик.

3. Скоростной бомбардировщик.

При создании самолета «22» основной целью конструктора было стремление дать новую схему боевого применения самолета и, используя нормальный серийный мотор М-103 — 960 л.с., обеспечить максимально возможную скорость в сочетании с простотой и дешевизной конструкции.

С точки зрения аэродинамики и совершенно новой, дающей большое преимущество в смысле уменьшения вредного сопротивления системы охлаждения мотора самолет является, безусловно, шагом вперед.

С производственной стороны машина также резко отходит от установившейся традиции дюралевого каркаса с дюралевой же обшивкой.

Самолет «22» в основном деревянная конструкция и очень прост технологически».

Проект самолета-бомбардировщика. 1938 год. Скоростной бомбардировщик СБ с моторами М-103.

ОКБ-115 избрало верный путь, но реализовать правильную идею в полной мере не дали. Поэтому впоследствии и появился проект двухместного истребителя сопровождения, но очень ограниченные углы обстрела задней полусферы во благо аэродинамики и пулемет ШКАС не позволяли воздушному стрелку вести активный бой.

В ОКБ Яковлева предложили именно многоцелевую машину, позволявшую на одной «платформе», как сейчас говорят, создать несколько ее вариантов, фактически оптимизировав ее параметры.

Третьим вариантом самолета, по замыслам конструктора, предлагался двухместный скоростной бомбардировщик с оборонительным вооружением, аналогичным разведчику. До шести бомб калибра 100 кг расположили вертикально в грузовом отсеке. Увеличение бомбовой нагрузки было достигнуто за счет снятия фото- и радиосвязного оборудования и сокращения запаса топлива. В противном случае после установки указанного оборудования бомбовую нагрузку пришлось снизить до 400 кг.

По мнению военных, перспективный ближний бомбардировщик должен был летать со скоростью 550–600 км/ч на высоте 6000–7000 метров, что близко к расчетам ОКБ-115, иметь нормальную дальность — 1500 км, а в перегрузочном варианте — 2500 км. Нормальная бомбовая нагрузка задавалась в пределах 600–700 кг, а в перегрузку — 1500 кг, причем калибр бомб изменялся от 2,5 до 500 кг. Потолок — 11 000 метров, время набора высоты — 5000 метров за 6,5 минуты, а 8000 метров — за 12 минут. Да и вооружение его задавалось неслабое — четыре пулемета, включая один крупнокалиберный, или три пулемета и пушка. Это было уже слишком, и ни о каком соответствии самолета «22» требованиям заказчика речь идти не могла.

Воздушный истребитель танков ВИТ-1 с моторами М-103. Двухмоторный самолет «Бреге 690».

В перспективе машину планировалось оснастить более мощными 1100-сильными двигателями. В таком виде самолет должен был получить обозначение «23».

Так что как ни крути, а ОКБ Яковлева все же первым предложило проект многоцелевого самолета на единой «платформе». И это, на взгляд автора, очень важно для понимания дальнейших путей развития проекта «22».

Здесь самое время напомнить о самолетах СБ А. А. Архангельского и ВИТ-1 Н. Н. Поликарпова с моторами М-103А, уже летавшими в 1938 году. Отчасти и эти машины стали многоцелевыми, но истребители из них получались бы никудышные.

Основным конструкционным материалом проекта «22» была древесина. Из нее изготавливали крыло и среднюю часть фюзеляжа. Правда, пол кабины летчика с постом управления самолетом был металлический, а носовая часть закрывалась легкосъемным монококовым обтекателем (гондолой) из алюминиевого сплава. Хвостовая же часть фюзеляжа представляла собой пространственную ферму, сваренную из хромансилевых труб.

В то время ближайшим зарубежным аналогом самолета «22» был «Бреге-690». При полетном весе 5000 кг этот самолет с двумя 750-сильными двигателями развивал скорость до 500 км/ч и летал на расстояние до 1650 км. На базе этой машины в 1939-м был создан штурмовик-бомбардировщик, но он из-за оккупации Франции дальнейшего развития не получил. В итоге машина оказалась невостребованной.

Таблица 3. Основные данные отечественных авиадвигателей
Таблица 4. Эволюция проекта самолета «22» с двигателями М-103

Примечание.

1. В отчете по результатам государственных испытаний исправлено карандашом на 5123 кг. Это, видимо, соответствует самолету с вооружением и фотооборудованием.

2. С учетом масла. Емкость бензиновых баков — 1328 литров.

3. Получено интерполяцией.

4. Без тормозов и посадочных щитков.

Первый опытный, а точнее демонстрационный, экземпляр машины собрали в конце 1938 года (не позже 25 декабря) и приступили к ее наземной отработке. Спустя месяц, 1 января 1939 года, комиссия под председательством директора и главного конструктора А. С. Яковлева подписала Акт о приемке самолета и допуске его к заводским летным испытаниям. 2 февраля начальник расчетной группы подписал «Анализ прочности конструкции самолета…», и на следующий день начались рулежки по аэродрому, в течение 20 минут, за которые самолет прошел по 2 км против и по ветру (8–10 м/с). Хотя самолет хорошо рулил и легко управлялся, выяснилось, что на малом газе падало давление масла, причем неравномерно на правом и левом моторе, управление рулем высоты было слишком тугое, а амортизация шасси и костыля — жесткая. Упало давление в левой стойке шасси, и она просела на 30 мм.

Два дня машину доводили. Затем снова рулежки и опять устранение производственных дефектов.

Опытный экземпляр самолета № 22 на заводских испытаниях. Центральный аэродром, январь — февраль 1939 года.

5 февраля еще раз выполнили аэродинамический расчет самолета, уточнив его скоростные характеристики. На бумаге получилось очень даже хорошо. Так, у земли при весе 5000 кг рассчитывали получить скорость 480 км/ч, а на высоте 5300 метров — 600 км/ч, при посадочной (со щитками) — 130 км/ч. Это было чуть меньше, чем предполагали в ноябре прошлого года (605 км/ч на высоте 5300 метров) при весе 4500 кг. Однако, как выяснилось позже, эти данные были завышены почти на пять процентов. Сохранились материалы аэродинамического расчета, но отсутствие времени найти ошибку не позволяет это сделать. Можно лишь предположить, что виной всему были неточно отрегулированные двигатели и воздушные винты, КПД которых вполне мог оказаться ниже расчетного.