Иван Спирин - Записки военного летчика

• Название: Записки военного летчика
• Автор: Иван Спирин
• Издательство: Ивановское областное Государственное издательство
• Жанр: Биографии и Мемуары
• Год: 1947

 Советский народ по праву гордится своим воздушным флотом — передовым в мире. Он крепко любит своих бесстрашных соколов, и советские летчики дорожат его любовью. Невольно улыбаешься, оглядываясь назад и вспоминая полеты Васильева, Уточкина, Нестерова и других пионеров авиации. Наши летающие «гробы» периода гражданской войны, наши «дальние» полеты в 100 километров, — как далеко все это и как все это недавно было! Ведь прошло совсем немного лет, а от утлых, немощных, слабеньких, с позволения сказать, самолетов мы дошли до мощных быстроходных, высотных советских гигантов. И хочется запечатлеть пройденное, чтобы знали все, и особенно наша молодежь, об этой гигантской стройке большевиков, о том, с чего советский воздушный флот начинал свой путь. Поэтому я и решил опубликовать свои краткие записки. Они не окончены. Они будут продолжены — мной или не мной, — это все равно. Советский воздушный флот таит в себе огромные возможности. Новые большие дела вершат и свершат советские люди, советские летчики. И еще много блестящих страниц впишут сталинские соколы в золотую книгу побед Советского Союза. 

---

Дальше предстояло перевалить горный хребет Гиндукуш. Сильное впечатление оставляют эти высочайшие горы. Их острые вершины торчат под самолетом и выше его, по обеим сторонам. Узкие, бездомные ущелья. Какая тут может быть посадка? Если даже прыгнуть с парашютом, то и это предприятие вряд ли окончится здесь благополучно. Если и останешься жив, то все равно до жилья не доберешься.

Упорно держим курс на единственный в этом районе перевал Саланг. Взбираемся все выше и выше. Вот высота уже пять тысяч, шесть тысяч метров. Мороз. Мы одеты легко. Идем совсем близко над макушками гор. Гладкие снежные вершины гор напоминают сахарные головы. Они расположены часто и близко друг к другу. Кажется, природа нарочно наставила такое количество этих гигантских сахарных голов, чтобы придать местности дикий, устрашающий человека вид. Сюда не залетает птица, здесь никогда еще не было ничего живого. Мы проходим так низко над вершинами гор, что, кажется, вот-вот зацепимся колесами.

Все ближе знаменитый перевал Саланг. Афганцы считают его священным. Только здесь, по узкой дикой тропе, извивающейся на высоте пять-шесть тысяч метров, иногда можно перебраться через горы. Обычно путешествуют через перевалы пешком. А мы решили пробраться к границе Индии через Саланг по воздуху. Взбираемся еще выше, мороз крепчает. Подходим к перевалу. Он резко обрывается, и перед нами глубоко внизу открывается живописная долина, покрытая растительностью. Сбавляем газ и быстро, словно скатываясь на салазках, планируем в эту долину. Все ближе и ближе земля. Точно в назначенное время мы подходим к столице Афганистана - Кабулу.

Этот же самый Гиндукуш мы пересекли еще раз на обратном пути, покрыв в общем над горными кряжами очень большое расстояние.

Особенно тяжелым был путь над Гиссарским, Зеравшанским и Туркестанским хребтами. Видимость была [54] настолько плохая, что горные хребты мы увидели лишь тогда, когда подошли к ним вплотную. Перелет через Гиссарский хребет, казавшийся нам после Гиндукуша простым, на деле оказался весьма серьезным. Дело осложнилось плохой видимостью и постепенно сгущавшейся облачностью. Постепенно набираем высоту. Она достигла 4800 метров. А впереди горы еще выше. Но набирать высоту мешает облачность. Внизу, среди крутых обрывов, небольшая долина высохшей речки.

Я решил повторить тот же самый маневр, какой мы предприняли в долине реки Сенфид-Руд: пойти по долине в обход. Но на сей раз мы чуть было не поплатились за это. По мере продвижения вперед, долина становилась уже и переходила в ущелье. Выше - сплошная облачность, покрывшая вершины гор. Продвигаемся один за другим между вертикально поднимающимися вверх скалами. Наконец, ущелье неожиданно кончается. Впереди появляется новый горный хребет, также покрытый слоистыми и кучевыми облаками. Повернуть назад невозможно. Единственный выход - пробивать облака. Набираем высоту. Через несколько минут вынырнули поверх облаков.

Самолетов, так близко шедших сзади нас, не видно. Несколько долгих минут ожидания. Что с ними? Пробились ли? Все ли благополучно? Но вот из облаков доказывается один самолет, а спустя некоторое время - другой. Все звено в сборе. Продолжаем путь.

После этих необитаемых, диких гор значительно проще показался весь остальной путь, даже через пустыню Кызыл-Кумы. И уже совсем легкой, даже приятной, несмотря на очень плохую погоду, после морей, гор и пустынь была дорога в родных местах, от Оренбурга через Рязань к Москве.

Радостно было наше возвращение в столицу. Празднично выглядел Московский аэродром, принимая целые и невредимые самолеты, вернувшиеся из дальнего перелета.

Серьезный экзамен был выдержан. [55]

Готовимся к рекорду

Весной 1933 года мы с Громовым задумали установить мировой рекорд дальности полета по замкнутому треугольнику. К этому времени был готов самолет «Р-Д». Он имел советский мотор «М-34», достаточно большой запас горючего и внушал полное доверие.

Была одна неясность - как пройдет подъем с полной нагрузкой. Дело в том, что при полной нагрузке самолет весил около 12 тонн. Опасения были за шасси - выдержат ли они.

В связи с этим было дано задание построить специальную взлетную дорожку с горкой вначале, для того, чтобы самолет, разбегаясь с горки, сразу набирал соответствующую скорость и становился вполне управляемым.

Мы приступили к облету и испытаниям самолета, стремясь довести его до такого состояния, чтобы успех увенчал задуманное предприятие.

Самолет был новый, недостаточно облетанный и хлопот с ним было немало. Сразу же обнаружилось много дефектов, правда, мелких, но таких, с которыми нельзя было итти в рекордный полет. Это занимало много времени и нервировало экипаж, так как оттягивало старт. Несколько раз мы производили пробы, взлетая с разными нагрузками с новой взлетной дорожки. Получалось неплохо, и можно было бы лететь на рекорд, если бы не держали мелкие доделки.

Правительство выделило специальную комиссию по этому перелету. Председателем комиссии был товарищ Ворошилов. [56]

Лишь к осени испытания и доделки, наконец, закончились. Решено было предварительно слетать из Москвы в Севастополь и, не садясь в Севастополе, лететь снова в Москву. Здесь, сбросив тонну груза, лететь в Севастополь и оттуда, также не садясь, вернуться в Москву. Это значило проделать без посадки пять тысяч километров.

Наступила уже осень, а погоды не было. Шли дожди, начались заморозки. Но как-то неожиданно погода на маршруте прояснилась. Как только мы об этом узнали, немедленно поспешили на аэродром, и решили вылетать на рассвете следующего дня.

За час до рассвета мы, выспавшись в отведанной нам квартире, пошли в столовую, позавтракали и направились к самолету. По пути заметили какое-то оживление, а подойдя к воротам аэродрома, узнали, что на вылет приехал товарищ Ворошилов.

Через несколько минут, когда мы заканчивали последние приготовления к вылету, к самолету подошел Климент Ефремович. Поздоровался с нами, спросил, как дела, все ли готово, надежно ли организован перелет. Товарищ Ворошилов подробно интересовался самолетом и агрегатами, установленными на нем. Он ласково и внимательно смотрел нам в глаза, словно читая наши мысли.

- Ну, как, - спросил он меня, - нет ли у вас каких-нибудь сомнений? Ну, а спали как? А как завтрак, что ели? А у вас вот опять воспаленные веки, это нехорошо, - заметил он.

Я отвечаю:

- Ничего, это у нас - у летчиков - профессиональная болезнь.

- Значит, все хорошо? Ну, ладно, летите, - сказал товарищ Ворошилов.

Целый день мы были в воздухе, пробивая облака, обходя грозы, туман и плохую погоду. Особенно досталось в районе Сиваш при подходе к Севастополю. Этот район всегда изобилует туманами и низкими сплошными облаками. На этот раз был еще и сильный порывистый ветер. Машину болтало, бросало из стороны в сторону. Плохая видимость осложняла полет. Как мы ни маневрировали на высоте, всюду облака, туман и порывистый шквалистый ветер. Мы ныряли в облачные окна, пробивли отдельные грозы. Подойдя к Севастополю, [57] сделали круг над аэродромом Кача и, зафиксировав таким образом свое прибытие к конечной цели, повернули обратно и пошли к Москве.

Только к 5 часам вечера мы подошли и столице. Половина задачи была решена. Предстояло еще, не садясь в Москве, пойти в Севастополь и вернуться в Москву. Подходим к Московскому аэродрому, прямым курсом идем на полигон, быстро сбрасываем тонну груза и берем курс к Севастополю.

Промелькнули Москва, Подольск. Впереди показался Серпухов. В это время (был как раз час связи по радио) я получил радиограмму: «Снизиться и пройти над Кремлем, если это не осложнит выполнение задания». К сожалению, мы были уже далеко от Москвы. Выполнить распоряжение можно было лишь ценой потери двух часов. По радио я дал ответ на землю, и мы продолжали полет на юг.

У Харькова застала ночь. Попрежнему мучила плохая погода. Сильный порывистый ветер, непрерывная качка, оплошная облачность, временами дождь - сопровождали нас до самого Харькова.

Мы забрались выше облаков и шли на высоте 4000 метров. Темная осенняя ночь. Не видно ни зги. Мороз. Мы одеты по-летнему. У меня сильно поднялась температура, знобит. Видимо, не совсем еще прошел грипп. Меня укрывают комбинезонами, шубами. Лежа на баке, наблюдаю в окно за ориентировкой. Важно выдержать прямую пути и выйти точно к цели.

Рассвет встретили у берегов Черного моря. Справа видны огни Евпатории. Смутно зияющее, как пропасть, внизу видно море. Подходим к Севастополю, делаем круг и ложимся на обратный курс. Погода попрежнему плохая, но лететь уже легче, становится все светлей.

В районе Сиваша выясняется, что в баках осталось очень мало бензина. Мы недоумеваем, как это могло случиться? Наши баки настолько объемисты, что в них может войти горючего значительно больше, чем нам требуется для выполнения этого полета. До Москвы не дотянем…