Израиль Быховский - Рассказы о русских кораблестроителях

• Название: Рассказы о русских кораблестроителях
• Автор: Израиль Быховский
• Издательство: Судостроение
• Жанр: Биографии и Мемуары
• Год: 1966

Книга содержит рассказы-очерки о жизни, деятельности и творческом наследии талантливых русских кораблестроителей прошлых столетий и изобретателей-конструкторов первых отечественных подводных лодок. В первой части книги автор рассказывает о потомственных создателях парусных и паровых судов — О.П., И.П. и И.А. Амосовых, Г.А. и М.М. Окуневых, А.А. и А.А. Поповых. Во второй части повествуется об изобретателях опытных подводных кораблей прошлого — Е.П.Никонове, С.А.Ромодановском, К.Г.Чарновском, К.А.Шильдере и О.С.Костовиче. Все очерки и рассказы, созданные на документальном материале, рассчитаны на широкий круг читателей, интересующихся историей отечественного кораблестроения.  

---

13 сентября 1838 года этот первый в мире электроход с двенадцатью пассажирами на борту испытывали на Неве. Однако в 1834 году, когда создавались обе лодки К. А. Шильдера, электродвигатель Б. С. Якоби, видимо, 109

еще не был доведен до такой степени практического осуществления, чтобы можно было применить его для подводного плавания. По-видимому, по этой причине и на второй, уменьшенной подводной лодке Шильдера, как и на первой, для движения использовали лишь мускульную "силу матросов-гребцов.

Пока описание и чертежи второй подводной лодки, спроектированной Шильдером, не обнаружены, поэтому о ее кораблестроительных элементах и конструктивных отличиях от первой опытной лодки можно судить лишь по отдельным отрывочным сведениям, содержащимся в различных документах.

Водоизмещение этой лодки составляло примерно 6—7 т, длина лодки не превышала 4—4,5 м, а диаметр цилиндрического корпуса — 1,4 м. Скорость хода, а также глубина погружения были такими же, как и у первой лодки. Экипаж состоял из семи-восьми человек. В шестовой мине, находившейся на вооружении этой лодки, пороховой заряд был равен всего 8 кг (т. е. вдвое меньше, чем на первой лодке).

Конструктивно вторая подводная лодка отличалась от опытной прежде всего формой корпуса — бочкообразная, цилиндрическая форма корпуса. К металлическому корпусу лодки Шильдер прикрепил три складывающихся кожаных меха, растягивавшихся или сжимавшихся при помощи особого механизма, идея конструкции которого неизвестна. Кожаные меха использовались для изменения объема лодки в процессе погружения и всплытия. Вместо двух грузов-якорей, предусмотренных на первой лодке, на второй изобретатель установил лишь один подобный груз меньшего веса (0,5 т).

Постройка второй лодки на Александровском литейном заводе, завершенная к 30 ноября 1834 года, обошлась в 10 000 рублей и, как указано в рапорте К. А. Шильдера военному министру, «оказалась совершенно соответствующей предназначенной цели». Испытания лодки предполагали провести в декабре того же года на Обводном канале с демонстрацией возможности плавания подо льдом. Однако вследствие мелководья испытания пришлось перенести в другое место, и они состоялись лишь 24 июля 1838 года. Об этих испытаниях генерал-инспектор инженеров доносил военному министру:

«По прибытии моем на пароходе к брандвахте Северного фарватера, в расстоянии до 500 сажен от прикрепленной к плоту на якорь подводной лодки, был подан сигнал для начала плавания оной под водой. Путь лодки для зрителей означался двумя железными шестами, на лодке прикрепленными. В лодке находилось 8 человек экипажа, а генерал Шильдер, для лучшего во время опытов управления лодкой, находился вне оной на палубе, погруженный в воду по грудь в одежде из непроницаемой водой ткани и с плавучими поясами. Приказания свои для управления лодкой он передавал находившимся внутри оной лодки людям посредством длинного каучукового рукава, проходившего во внутренность лодки, и другой конец которого в виде рупора находился у него в руках. Для большей предосторожности за лодкой следовал катер, на котором находились некоторые запасные принадлежности и несколько людей. Лодка была снабжена прикрепленными к боковым стенам оной зажигательными и фугасными ракетами, а на стержне, приделанном к носовой части оной, имела одну мину в 20 фунтов пороху. Гальванический прибор помещался внутри лодки, а проводники от оного к ракетам и минам находились в руках у генерал-адъютанта Шильдера.

При начале действий ветер и течение нанесли лодку на якорный канат плота, за который гребки лодки зацепились и запутались так, что для дальнейшего плавания лодки надо было отрубить якорный канат, и лодка тронулась с места, имея гребок с правой стороны сломанным. По сей причине она получила под водой косвенный ход и с трудом могла быть направляема к выставленному впереди для подорвания старому двухмачтовому транспортному судну.

По отплытии 50 саж. под водой воспламенены были две ракеты, которые по причине сильного волнения не могли долететь до своей цели и разорвались в волнах не в дальнем расстоянии от лодки. Между тем, волной заплеснуло разговорную трубу и не прежде, как через четверть часа, по отлитии сей воды можно было продолжать дальнейший путь.

По приближении к судну, мина, находившаяся на носу лодки, приткнута была к судну удачно, сама же лодка течением была увлечена почти под киль судна, но железные шесты с флюгерами удержали оную и плывший сзади катер взял оную на буксир.

Выехав из-под судна, лодка вновь унесена была течением и наехала на гальванические веревки от постоянных, в воду опущенных мин проведенные, порвала приводы' от двух мин. По отплытии, наконец, с помощью катера на значительное расстояние, предположено было взорвать означенные постоянные, на дно моря опущенные мины, из которых воспламенилась только одна, причинившая мало вреда судну. После того взорвана была вышеупомянутая воткнутая в судно мина в 20 фунт, пороху и взрывом оной судно начало тонуть, но удержалось над водой по причине значительного количества бочек, положенных во внутренность оного для удержания его в плавучем положении, дабы вспоследствии над этим же судном продолжать опыты подводного плавания в действии.

Сим действием прекращены были опыты, продолжавшиеся около двух часов. Опыты сии, по моему мнению, доказали возможность употребления подводной лодки для действия с помощью ее подводными минами...» [352].

После этого испытания К. А. Шильдер продолжал до глубокой осени опыты со своей второй подводной лодкой. Двухмачтовый транспорт был полностью уничтожен ее минами, и Шильдеру разрешили для той же цели использовать старый 74-пушечный корабль «Святой Андрей», служивший до этого мишенью для флотских артиллеристов.

Во время одного из подобных опытов, когда лодка выходила в минную атаку на корабль, она попала в пробоину в его борту, образовавшуюся при обстреле орудийными ядрами. За порванную обшивку корабля зацепились гребки и руль лодки, в результате лодка не могла всплыть или отойти от своей мишени. Находившийся на камере К. А. Шильдер принял энергичные меры для спасения лодки и ее экипажа. К месту аварии прибыли водолазы и пароход, на буксире которого был плавучий кран. После долгих усилий водолазы наконец освободили лодку, и она всплыла на поверхность, после почти шестичасового пребывания под водой. Люди из состава экипажа лодки были почти без сознания, но, получив медицинскую помощь, вскоре пришли в себя.

Все испытания второй подводной лодки и опыты, произведенные К. А. Шильдером, показали, что главный ее недостаток, как и первой опытной лодки, — отсутствие механического двигателя и эффективного движителя. Было очевидно, что используя только мускульную силу матросов, невозможно сообщить подводной лодке такую скорость хода, при которой гарпун с миной надежно вонзался бы в борт атакуемого вражеского корабля.

Все это заставило генерала Шильдера продолжать поиски новых путей разрешения проблемы подводного плавания. В одном из своих донесений начальству он писал по этому поводу: «Я беспрерывно изыскиваю средства к улучшению вообще механизма лодки, как и способа применения к оной боевых средств».

В этот период К. А. Шильдер пытался заменить гребки на своей подводной лодке другим, по его мнению, более эффективным движителем — «архимедовым винтом». Однако в те времена вопрос о возможности применения каких-либо примитивных разновидностей современных винтовых движителей для любых судов еще совершенно не был разработан. Замечательная идея Шильдера применить винтовой движитель для подводной лодки оказалась преждевременной, вот почему изобретателю не удалось ее осуществить. Напомним, что первые винтовые пароходы появились в начале сороковых годов прошлого столетия, т. е. тогда, когда все работы и опыты с подводными лодками Шильдера были прекращены.

Один из срратников К. А. Шильдера — горный инженер А. А. Саблуков, вентиляторы которого с успехом были использованы на обеих подводных лодках, пытался оказать помощь изобретателю в поисках способа увеличения скорости хода. Он предложил Шильдеру заменить гребки принципиально иным — водометным движителем. Этот движитель, сконструированный Саблуковым, был назван им «водогоном». Предложение Шильдер принял и к осени 1840 года на второй подводной лодке закончил оборудование в нижней части ее корпуса двух сквозных водопроточных каналов. Эти водопротоки являлись существенным элементом «водогона» или, как тогда называли в печати водометный движитель, «гидравлического аппарата». Основным же элементом «водогона» было «гидравлическое колесо», представлявшее собой центробежной насос, соединенный с этими водопроточными каналами.

м