Алексей Исаев - Танковый удар

• Название: Танковый удар
• Автор: Алексей Исаев
• Издательство: Яуза
• Жанр: История
• Год: 2007

Новый сборник посвящен действиям советских танковых войск на переломном этапе Великой Отечественной войны — с осени 1942-го по лето 1943 года, от наступления под Сталинградом до Курской битвы. Именно тогда наши танковые и механизированные корпуса впервые продемонстрировали искусство глубокой операции, умение не только прорывать оборону противника и громить его тылы, но и замыкать кольцо окружения, вставать на путях отхода, добиваясь не просто отступления, а полного разгрома врага.

В этот период нашим танковым соединениям приходилось действовать в крайне тяжелой обстановке, на острие удара, часто в отрыве от своих основных сил. Поэтому блестящие успехи могли перемежаться крупными неудачами — такими, как битва за Харьков в феврале — марте 1943 года. Однако даже в таких ситуациях, отвлекая на себя значительные силы противника, в том числе его свежие танковые соединения, наши танкисты приближали Победу…

Среди авторов сборника как известные историки, так и новые для читателя имена: А. Исаев, И. Кошкин, А. Томзов, С. Федосеев, В. Гончаров, Д. Козырев и другие.

---

С замечанием о плохой стали пружин подвески нельзя не согласиться. Пружинная сталь в то время тоже была в длинном списке дефицитов. С марта 1942-го до мая 1943 года ее в СССР вообще не производили. Нужда в ней удовлетворялась только за счет ленд-лиза, поэтому и экономили ее, как могли.

Еще одной причиной низкого качества пружин подвески мог быть брак в их термообработке. Качество термообработки в производстве Т-34, как мы уже убедились на примере его брони, в то время не отличалось стабильностью.

А вот с отрицательным мнением о конструкции подвески можно и поспорить. Схему своей подвески Т-34 унаследовал от танков серии БТ, а те, в свою очередь, заимствовали ее у танка американского конструктора Джона Уолтера Кристи. Эта подвеска имела как свои достоинства (в частности, простота за счет отсутствия поддерживающих роликов, снижение зрения качения катков благодаря их большому диаметру, защита борта танка опорными катками), так и свои недостатки (большой вес неподрессоренных масс, снижающий плавность хода, значительный объем, который занимали в корпусе танка шахты пружин, ослабление брони бортов вырезами балансиров). В целом подвеска «Кристи» находилась вполне на уровне своего времени и применялась тогда не только в СССР, но и в Англии.

Большим минусом подвески «тридцатьчетверки» было отсутствие в ней амортизаторов, которые бы быстро гасили колебания корпуса танка. Но это не было органическим пороком схемы подвески типа «Кристи» — их там вполне можно было использовать. Американцы не отметили этого недостатка только потому, что в то время и их «Шерман» не имел амортизаторов. Подвеска «Шермана» тоже была не самой лучшей. Последующие поколения и советских, и американских танков получили торсионную подвеску, которая ныне является самой распространенной в современных танках. Именно такую подвеску имел танк КВ, и не случайно она так понравилась американцам.

МОТОР:

Дизель хороший, легкий. Идея применения на танках дизелей целиком разделяется американскими специалистами и военными, но, к сожалению, все дизельные моторы, выпускаемые заводами США, забирает Военно-Морской Флот, и поэтому Армия лишена возможностей устанавливать дизели на своих танках.

Недостатки нашего дизеля — преступно плохой воздухоочиститель на танке Т-34. Американцы считают, что только саботажник мог сконструировать подобное устройство. Для них непонятно также, почему в нашем наставлении его называют масляным. Испытания в лаборатории и испытания его показали, что:

— воздухоочиститель вообще не очищает воздуха, попадающего в мотор;

— пропускная способность его не обеспечивает приток необходимого количества воздуха даже при работе мотора вхолостую.

В результате этого мотор не развивает полной мощности, и попадающая в цилиндры пыль ведет к очень быстрому срабатыванию их, падает компрессия, и мотор теряет еще больше мощности.

Кроме того, фильтр изготовлен с механической точки зрения чрезвычайно примитивно: в местах точечной электросварки металл прожжен, что ведет к вытеканию масла и т. д.

На танке КВ фильтр изготовлен лучше, но и он не обеспечивает притока в достаточном количестве нормально очищенного воздуха.

На обоих моторах плохие стартеры — маломощные и ненадежной конструкции.

Американцы тоже устанавливали в то время на танки дизельные двигатели — например, на те модификации «Шермана», которые поставлялись Советскому Союзу по ленд-лизу. Но в их армии танки имели бензиновые двигатели, так как это упрощало снабжение частей горючим, да и на все танки дизелей у них не хватало — в первую очередь они действительно поставлялись флоту для установки на подводные лодки, катера, тральщики, десантные суда и т. п.

А для критики воздухоочистителя на Т-34 у американцев были все основания. Он имел крайне примитивную конструкцию. Основным фильтрующим элементом в нем служила промасленная тонкая проволока — канитель. Это было простое, но малоэффективное техническое решение. Свое назначение воздухоочиститель выполнял неудовлетворительно. Качество очистки воздуха в нем сильно зависело от равномерности укладки канители. Но даже при самой тщательной ее укладке, без просветов и утолщений, она не задерживала мелкие частицы пыли, которые, попадая в цилиндры двигателя, действовали как абразив и вызывали быстрый износ гильз цилиндров и поршневых колец. А это, в свою очередь, приводило к падению компрессии и росту расхода масла. Кроме того, та пыль, которую воздухоочиститель все же задерживал, быстро забивала его сетку, и в результате он не пропускал в двигатель достаточное количество воздуха. Летом промывать и промасливать канитель, а также менять масло в воздухоочистителе было необходимо не реже, чем через 10 часов работы двигателя, зимой — через 20–25 часов. В реальных боевых условиях это не всегда удавалось. В результате двигатели не развивали своей номинальной мощности и рано выходили из строя.

Существует мнение, что абердинские испытатели не умели или не хотели обслуживать воздухоочиститель, как положено, и тем самым вывели двигатель Т-34 из строя. Но это никак не соответствует действительности. В составе советской делегации в Абердине был консультант — инженер Матвеев. В его обязанности входило обучение американцев обслуживанию Т-34 и КВ. А в советском отчете об испытаниях в Абердине отмечалось, что более дотошных и педантичных техников по обслуживанию танков, чем американцы, нашим встречать не доводилось.

Надо сказать, что проблема с воздухоочистителем на Т-34 была давно известна. Еще в январе 1941 года на совещании с участием наркома среднего машиностроения В. А. Малышева было решено: «К 1 июля 1941 года разработать и установить новую конструкцию воздухоочистителя для двигателя». Но тогда руки до этого так и не дошли, и реально новые воздушные фильтры центробежного типа «Циклон» стали устанавливаться лишь с января 1943 года и только на «тридцатьчетверки», выпущенные на Челябинском Кировском заводе — да и то не на все из них.

Жалобы на маломощные стартеры тоже можно понять. Для заводки дизеля требуется гораздо больший крутящий момент и скорость вращения коленчатого вала, чем для карбюраторного двигателя такой же мощности. Ведь у него и давление в цилиндрах примерно вдвое выше, и движущиеся части массивнее, а значит и имеют большую инерцию, да и двигать их необходимо достаточно быстро, чтобы произошло воспламенение смеси. Поэтому, используя электрический стартер, даже достаточно мощный, можно быстро израсходовать энергию в аккумуляторах, если двигатель заводится не сразу. На этот случай на Т-34 была установлена запасная система воздушного запуска двигателя. На последующих поколениях советских танков эта система заводки стала основной.

ТРАНСМИССИЯ:

Вне всякой критики плохая. Произошел интересный случай. Работавший по ремонту трансмиссии танка КВ был поражен тем, что она очень похожа на те трансмиссии, с которыми он работал 12–15 лет тому назад. Была запрошена фирма. Фирма прислала чертежи своей трансмиссии типа А-23. К всеобщему удивлению, чертежи нашей трансмиссии оказались копией присланных. Поразило американцев не то, что мы скопировали их конструкцию, а то, что была скопирована конструкция, от которой они отказались 15–20 лет тому назад. Американцы считают, что со стороны конструктора, поставившего ее в танк, проявлена нечеловеческая жестокость по отношению к водителям (трудно работать). На танке Т-34 трансмиссия также очень плохая. Во время ее эксплуатации на ней полностью выкрошились зубья (на всех шестернях). Химический анализ зубьев шестерен показал, что термическая обработка их очень плохая и не отвечает никаким американским стандартам для подобных частей механизмов.

По свидетельству Н. Ф. Шашмурина, который разработал трансмиссию КВ, схема его коробки передач была предложена ведущим конструктором этого танка Н. Л. Духовым и утверждена главным конструктором Кировского завода Ж. Я. Котиным. Эту схему взяли из американского журнала, а применялась она на тракторах фирмы «Хольт» (предшественника известной компании «Катерпиллер») еще в начале XX века. Конечно, о прямом копировании чертежей речи не шло — просто обе коробки имели примитивную конструкцию, и общая схема сделала их очень похожими друг на друга.

Конструкция коробки передач «тридцатьчетверки» тоже была устаревшей уже при ее появлении. Она имела только четыре передачи вперед — явно недостаточно для столь тяжелой машины, как Т-34, и с такой внешней характеристикой двигателя. Переключение передач осуществлялось перемещением шестерен — что являлось анахронизмом даже для того времени, когда и в автомобильных, и в танковых коробках широко использовались шестерни постоянного зацепления и подвижные зубчатые муфты с синхронизаторами для смены скоростей. Ввод в зацепление подвижных шестерен требовал большого искусства водителя, но все равно, как правило, происходил с ударом. К тому же рабочая поверхность их зубьев уменьшалась заходными радиусами, без которых переключить передачу было просто невозможно, поэтому зубья в процессе эксплуатации испытывали очень высокие удельные нагрузки. Когда к этому добавлялись уже упомянутые ранее проблемы с термообработкой, становится понятным, почему во время испытаний в Абердине выкрошились зубья шестерен в коробке передач Т-34.