Иосиф Тимченко - История штурмана дальнего плавания

• Название: История штурмана дальнего плавания
• Автор: Иосиф Тимченко
• Издательство: Цифровая типография
• Жанр: Биографии и Мемуары
• Год: 2011

Иосиф Георгиевич Тимченко в 1961 г. закончил Ростовское-на-Дону мореходное училище им. Г.Я. Седова и ходил по морям-океанам на судах Азовского морского пароходства. В этой книге — история его жизни.

---

Так я оказался на пароходе «Никитовка», познакомившись с избитой шуткой моряков: «горбачусь на горбатом…» Этим судном командовал старой закалки капитан Писаренко, почтенного возраста, с неплохим каботажным опытом, трезвенник. Обычно при грузовых операциях в порту Керчь или Камыш-Буруне он выезжал в Феодосию к своей семье. Любил поговорить потом о своём внуке, в котором души не чаял.

Первая штурманская должность на т/х «Никитовка» у меня — третий помощник капитана, так как четвёртые помощники на каботажных судах согласно штатному расписанию не предусмотрены. Поэтому наряду с ведением судовой кассы и корректурой навигационных карт мне необходимо было обслуживать и электрорадионавигационные приборы. Несение ходовых и стояночных вахт — на уровне со всеми штурманами.

Отношения с капитаном и экипажем сложились вполне нормальные, хотя у каждого из них были свои особенности и слабости, с которыми все в основном мирились. Первых помощников на этих судах не было. Вполне резонно — каботаж!

Наряду с остальными судами этого типа польской постройки п/х «Никитовка» был закреплён на каботажной линии Мариуполь — Поти. Коксующиеся угли из Мариуполя доставлялись в Грузию для металлургического завода в городе Рустави, а обратно из Поти — марганцевая руда для металлургических заводов Донбасса. С учётом кругового течения по Чёрному морю против часовой стрелки генеральный курс на порт Поти обычно прокладывался после выхода их Керченского пролива на значительном расстоянии от берегов. Определяться с местоположением судна, как правило в конце ходовых вахт, удавалось исключительно по вершинам гор Кавказского хребта. Поэтому для надёжного счисления надлежало правильно учитывать поправку гирокомпаса. Каждый рейс после выхода из Керчь-Еникальского канала капитан Писаренко самостоятельно проводил зигзагообразный манёвр для пересечения Павловских створов под углом генерального курса на Поти. В момент пересечения линии створов вахтенный помощник замечал пеленг на них и по сравнению с их действительным значением, указанным на карте, определяли поправку гирокомпаса, которая заносилась в судовой журнал.

В процессе переходов до порта Поти кто-то из азовских капитанов на этой линии полюбил подшучивать над молодыми штурманами, приходящими из высшей мореходки (вероятно из ревностных чувств). Проверив счисление на карте, при уходе с мостика капитан вдруг назначает некоторую корректуру к генеральному курсу:

— Два градуса вправо, поправка на ветер!

И дальше, ничего не объясняя вахтенному штурману, уходит к себе в каюту. Позже, уже на вахте очередного штурмана, капитан снова проделывал аналогичную корректуру курса:

— Два градуса влево, поправка на ветер!

Молодые штурманы терялись в догадках, как капитан определяет эти непонятные «корректуры на ветер» к генеральному курсу. Вероятно по своему богатому морскому опыту? А ларчик, как говорится, открывался просто: через равные промежутки времени одинаковые уклонения то «вправо», то «влево» не вызывают в общем учёте уход от генерального курса. Наш капитан Писаренко такими шутками, благо, не страдал.

Некоторые другие азовские капитаны, как г-н Загнойко с парохода «Азовсталь», проявляли также свои характерные особенности. К примеру, капитан Юрий Приходько (старший брат Евгения — одного из наших выпускников) запретил штурманам пользоваться радиолокатором. Он полагал, что частые выходы из строя локатора — это результат небрежного отношения штурманов к весьма важному для судовождения прибору. Себя этот капитан считал отличным штурманом, ведь раньше он служил в военном флоте в эскадре главным штурманом. Попав под хрущевское сокращение армии и флота, оказался в АМП.

Против указанного запрета кто-то из выпускников высшей мореходки решил «подшутить» над капитаном Приходько. С этой целью, тубус радиолокатора в местах прилегания к лицу обильно смазал керосином. В результате эта часть тубуса стала аналогична сырой резине — прилипала к лицу, оставляя грязные полосы. Впоследствии пришлось его подклеивать лейкопластырем, прикрывая повреждённые места. Однако, из-за фигурной формы тубуса лейкопластырь оказался не совсем эффективным. Тубус пришлось потом в базовом порту заменить. Шутка оказалась крайне неудачной.

Другие существовавшие на судах запреты в неписанных правилах судовождения, действительно, были не лишены здравого смысла — «капитанский» бинокль, настроенный под его глаза; «капитанский» секстант, выверенный им лично со всеми поправками на перпендикулярность зеркал; заводка и контроль суточного хода хронометра исключительно только одним лицом повседневно и в одно и то же время.

В составе экипажей каботажных судов было достаточно много моряков сугубо штатных, каботажных — своего рода достопримечательных «героев», не рассчитывающих на перспективу своей работы на загрансудах. Для перехода в отдел к Фуныгину требовались ведь полностью положительные характеристики с места последней работы. Такие моряки, конечно, оказались и на пароходе «Никитовка».

Прежде всего, к ним можно было отнести начальника радиостанции П. Кудря, у которого был богатый опыт употребления «зелёного змия», не теряя однако над собой контроля. Когда от усиленного употребления этого зелья у него были затруднения в работе с радиостанцией на ключе — дрожали руки, он переходил на связь с базовой радиостанцией с помощью ножных пальцев. Получалось достаточно неплохо, его «почерк» на радиостанции принимался успешно. Связь на судне всегда была обеспечена.

На пароходе он выполнял также общественное поручение в виде сбора профсоюзных взносов и наклеивания марок в учётные карточки. Большую часть заработной платы он, как правило, передавал домой своей семье в город Керчь. Оставшуюся сумму обычно расходовал достаточно быстро. Потом он тут же приступал к сбору профсоюзных взносов. Нередко можно было услышать:

— Петя, ведь ты же недавно уже собирал профвзносы?

— Так это ведь были взносы за позапрошлый месяц, а я собираю за прошлый…

Контроль за правильностью использования профсоюзных взносов оставался на его совести, ведь эти взимаемые суммы были у каждого достаточно небольшие, поэтому не исключался, возможно, и повторный сбор в честь «зелёного змия».

Однажды П. Кудря помог справиться мне с проблемой гирокомпаса. При отходе из порта Поти никак не приходил в меридиан наш «Курс-3». После ухода портовского лоцмана легли на курс, проходящий вблизи берега мыса Пицунда. Полагая, что оставшиеся колебания незначительны, последовали дальше по гирокомпасу — до уточнения положения судна по Пицундскому маяку. Благо, что на этом переходе береговая черта значительно уходит в сторону от нашего курса.

На подходе к мысу Пицунда убедились, что положение судна за период ночного перехода привело к существенной невязке по сравнению со счислением. Перешли на управление судном по магнитному компасу. Через пару часов на курсограмме гирокомпаса явно увидели характер нашего предшествующего движения — «как бык по дороге». У гирокомпаса, оказывается, были незатухающие колебания. П. Кудря в этой связи посоветовал:

— Достань гиросферу и как следует «трахни» её об деревянный стол. Такой фокус с этой гиросферой уже проделывался раньше. Помогает…

Воспользовавшись этим советом, удалось нам, наконец, запустить гиросферу для надлежащей работы.

Как известно, в системе перетекающего масла в гиросфере для обеспечения затухающих колебаний имеется некий специальный шарик. Он электромагнитом (по схеме контактор-55) втягивается в канал этого масла исключительно только на время маневра по изменению курса. Если в период втягивания шарика под него попадёт сгусток масла (как уже ранее отмечено, сгустки масла, возможны после перегрева гиросферы), то шарик прилипнет вместе с этим сгустком к стенкам канала. С окончанием маневра он не вернётся в исходное положение и возникнут только постоянные незатухающие колебания. Временно помогает в таком случае рекомендованная жёсткая встряска, чтобы шарик отскочил, и сгусток масла прошёл дальше. А для нормального ремонта надлежит такую гиросферу направить на завод-изготовитель для замены указанного специального веретенного масла в системе перетекания, что и было сделано в дальнейшем.

Второй кандидатурой в состав «вечных» каботажников можно было причислить и нашего второго помощника капитана Рафика Назарова — высокий, по-военному, стройный с чёрной шевелюрой, по национальности — азербайджанец. Он — выпускник штурманского отделения военно-морского училища в Баку. Вместе со всей своей группой, оказывается, почти сразу после окончания учёбы, в 1960 году был уволен из рядов ВМФ. Это была вторая волна хрущевских сокращений Вооруженных сил СССР — почти на одну треть.