Леонид Жолудев - Стальная эскадрилья

• Название: Стальная эскадрилья
• Автор: Леонид Жолудев
• Жанр: Биографии и Мемуары

---

За окном медленно уплывает назад северная окраина огромного города, неровной цепочкой раскинувшегося вдоль Волги на десятки километров. Прощай, Сталинград! А может быть, до свидания? Кто знает...

НА ГЛАВНОМ НАПРАВЛЕНИИ

Пополнение прибывало быстро и организованно. За три дня полк был укомплектован полностью. Чувствовалось, что подготовкой летных кадров у нас занимались серьезно, по-фронтовому. Только уж очень пестрым оказался наш новый состав. Наряду с опытными летчиками, такими, как комиссар эскадрильи старший политрук Трантин, прибыли девятнадцати-двадцатилетние сержанты, прошедшие ускоренный курс обучения в авиашколах. К бою они были далеко еще не готовы, хотя все без исключения рвались на фронт.

А программа ввода в строй молодых экипажей была напряженной. Перед полком поставили задачу подготовиться к боевым действиям за полтора месяца. Когда речь идет об авиации - это очень короткий срок. Хорошо, что мы уже имели опыт, а главное - такого опытного командира.

Иван Семенович Полбин, которому в это время присвоили звание полковника, приказал нашей первой эскадрилье не только ввести в строй всех летчиков и отработать с ними бомбометание с пикирования, но и обучить их летать в облаках, а также в условиях ограниченной видимости. А у нас не оказалось ни одного учебно-тренировочного самолета. Что делать? Когда наш комэск Ушаков обратился с таким вопросом к Полбину, Иван Семенович предложил нам самим как можно быстрее разработать методику переподготовки молодых летчиков. "Знаю, - сказал он, - нелегко придется. Но если не решите эту задачу, эскадрилья останется малобоеспособной и понесет неоправданные потери. А мы за каждого человека в ответе, и никто нам напрасных жертв не простит".

Ничего не скажешь, прав командир. Простые расчеты подсказывали, что в бой мы вступим осенью, когда ненастная погода позволит летать только хорошо подготовленным экипажам. Если таких будут единицы, то полк не оправдает своего названия. Несмотря на большие потери, были у нас и сильные стороны. Опытных командиров, инструкторов у нас, в общем, хватало, в эскадрилье сохранялись сильные партийная и комсомольская организации, способные сплотить и мобилизовать личный состав. Многое зависело от правильного распределения сил и средств, следовало продумать каждую мелочь.

Разработанная в эскадрилье методика обучения полетам в облаках была утверждена командиром полка. Началась напряженная работа. Сначала молодой летный состав прошел теоретическую подготовку в классе. Каждый инструктор занимался со "своим" конкретным летчиком и при желании мог добиться глубокого усвоения им намеченной программы. Следующим этапом были практические полеты по приборам. В ясную погоду остекление кабин закрывалось матерчатыми колпаками, действия обучаемых инструкторы контролировали, находясь в сиденье штурманов. Оттуда они могли свободно дотянуться до штурвала и, в случае необходимости, вмешаться в управление самолетом, предотвратить хотя бы потерю скорости. От пилотирования в закрытой кабине постепенно переходили к полетам в облаках, когда нижняя их кромка была достаточно высокой.

Мне было поручено доучивать сержанта Киселева - довольно способного и прилежного. Но даже и при этих его качествах учеба проходила напряженно.

Как и каждому инструктору, мне особенно запомнились первые, весьма неуверенные действия сержанта в "слепых" полетах. Меня невольно брала тогда досада на то, что со штурманского сиденья учить можно было только "на пальцах", без практического показа элементов полета, без применения важнейшего принципа обучения: "Делай, как я!" Оставалось только наблюдать за летчиком, фиксировать допущенные им ошибки для того, чтобы разобрать их после полета. А в некоторых случаях, с трудом дотянувшись до штурвала, приходилось толкать его вперед, предотвращая снижение скорости, ибо вне видимости земли такая оплошность чревата потерей пространственного положения. Однако после десятка полетов под колпаком в действиях Киселева появилась уверенность. Во всяком случае, грубых отклонений от заданного режима он уже не допускал.

Полеты в закрытой кабине и в облаках, разумеется, далеко не идентичны. Как и чем ни отгораживай летчика от внешней среды, он знает, что в критическую минуту колпак можно сдернуть, шторку открыть, и все станет на свои места. Реальное же ненастье требует серьезной подготовки, прочных навыков пилотирования самолета по приборам, самообладания и безошибочных действий.

Как-то дождались мы вполне подходящей для тренировки погоды и вылетели по маршруту вдоль железной дороги Москва - Орехово-Зуево. Нижняя кромка разорванных облаков была довольно высокой - более тысячи метров, а вот горизонтальная видимость составляла всего километра три.

После осторожного входа в облака и нескольких минут полета вываливаемся вниз. Потом снова ныряем в мутную пелену. Смотрю и вижу: как только исчезнут ориентиры, Киселев начинает "гоняться" за стрелками компаса, высотомера, вариометра, словно и не летал под колпаком. Машину разболтал, курс не выдерживает. А я сижу и помалкиваю: пусть сам прочувствует все как следует. Наконец в расчетное время подходим к конечному пункту маршрута, пробиваем облака вниз. Что за чертовщина? Не могу опознать маетность. Позор: в полете с инструктором обучаемый потерял ориентировку!

Пришлось стать в круг, развернуть карту, "привязывать" ее к местности. А карта и местность - не одно и то же. Искать свое место нужно по совокупности ориентиров, их взаимному расположению, направлению по странам света и многим другим признакам. Бывает, что так и не удается определить, куда тебя занесло. Это называется полной потерей ориентировки и кончается, как правило, вынужденной посадкой вне аэродрома с пустыми бензобаками.

В данном случае местность под нами ориентирная. Расширяя круги, заметил я большой город и, когда подлетели к нему поближе, определил, что это Калуга. Мы оказались далеко от своего маршрута. Урок из допущенной ошибки пришлось извлекать прежде всего мне: инструктор несет всю полноту ответственности за благополучное завершение задания. Но и для Киселева этот случай не прошел, конечно, бесследно, научил его всегда строго и точно выдерживать курс. Понадобилась дополнительно всего лишь неделя для подготовки его к самостоятельным полетам в облаках. Освоили этот раздел программы и другие молодые экипажи. Теперь можно было не опасаться, что, прибыв на фронт, полк будет в осеннюю непогоду отсиживаться на аэродроме.

Первая группа экипажей выехала на один из авиационных заводов получать боевые самолеты. А тут в полку появился американский двухмоторный бомбардировщик "бостон". Какой летчик удержится от соблазна ознакомиться с новой машиной! Пока мы раздумывали, как это сделать, пришло указание приступить к освоению "бостона". С первого знакомства заморский самолет произвел впечатление: удобное шасси с передним носовым колесом, чистая отделка фюзеляжа и оперения, резиновые антиобледенители фирмы "Гудрич" на передних кромках плоскостей, комфортабельная утепленная кабина. Особенно хороша была отделка кабины с полированными разноцветными шариками на секторах управления моторами, ультрафиолетовой подсветкой приборов, с красивой стеганой обивкой бортов. Радиокомпас и авиагоризонт тоже понравились. Ничего не скажешь - заметно было, что на территории США не шла жестокая война, что технику создавали там, не торопясь, не экономя средства и материалы.

Ну что ж, теперь надо попробовать, как "бостон" держится в воздухе, на что он способен. Ведь прошел слух, будто наш полк может пересесть на эту иностранную технику. В числе других опытных летчиков я за три дня освоил пилотирование новой машины, налетал на ней около десяти часов. Выяснилось, что в управлении она очень проста, особенно на посадке, скорость развивала примерно такую же, как и Пе-2. Но когда Полбин опробовал "бостон" на пикировании, то едва посадил его с поврежденным хвостовым оперением. Запас прочности у бомбардировщика оказался смехотворно малым, чуть ли не таким, как у наших транспортных самолетов. Вот почему на совещании, созванном Иваном Семеновичем, мы почти единогласно высказались против "бостонов" в пользу Пе-2. Командир согласился с нашими доводами и добился, чтобы в наш полк эти машины не поставляли.

Все шло как будто неплохо, настроение было боевое, приподнятое - ведь такие трудности преодолели, в такие короткие сроки уложились. Возродили родной полк, вернули ему грозную силу. Стали уже считать дни, когда снова вылетим на фронт. Трудно сидеть в тылу, если знаешь, что к бою готов.

И вдруг... потеря! Неоправданная и потому до горечи обидная. При перегонке самолета с завода в районе Раменского отказал двигатель, и по этой причине погиб капитан Григорий Гаврик - один из лучших летчиков полка. Опыт и фронтовую закалку он получил еще в боях над рекой Халхин-Гол. За проявленное там мужество его наградили орденом Красного Знамени. На боевые задания он летал с какой-то неуемной жадностью, словно торопился свести счеты с гитлеровскими захватчиками.