Любомир Бескровный - Русская армия и флот в XIX веке

• Название: Русская армия и флот в XIX веке
• Автор: Любомир Бескровный
• Издательство: Издательство "Наука"
• Жанр: История
• Год: 1972

---

К 1899–1900 гг. подвижной состав русских железных дорог включал 10 574 паровоза, 9 711 пассажирских вагонов, 234 879 товарных вагонов и платформ. Подъемность пассажирских вагонов составляла 284 892 чел.; товарных — 90 605 077 пудов грузов[1304].

Несмотря на принятые в последней четверти XIX в. меры, состояние подвижного парка было не блестящим. Об этом убедительно свидетельствуют данные о состоянии железных дорог в европейских странах на 1897 г., приведенные в табл. 109.

Таблица 109[1305]

Страна Железные дороги, в верстах Паровозы Вагоны одноколейные двухколейные Россия (Европейская) 26 822 6 916 8 321 191 141 Германия 28 132 15 237 16 350 388 479 Франция 20 636 13 994 10 111 258 416 Англия 15 369 17 483 18 956 633 771

Из 8 321 паровоза собственно пассажирских было всего 1 437, остальные 6 884 товарные; из 191 141 вагонов 8 121 был пассажирский, 135 707 товарных, 26 913 платформ, из них 7 789 угольных и 12 611 цистерн.

За 1898–1900 гг. подвижной парк продолжал расти, но он не удовлетворял быстро растущие потребности.

Рост подвижного парка в конце XIX в. показан в табл. 110.

Таблица 110[1306]

Год Паровозы Вагоны пассажирские товарные пассажирские товарные и платформы 1898 1 595 7 362 8 508 192 045 1899 1 691 7 985 9 164 214 123 1900 1 858 8 716 9 721 234 879

В связи с тем, что заводы были загружены заказами на новые паровозы и вагоны, возникла острая проблема ремонта подвижного состава. В связи с этим министр путей сообщения утвердил план постройки усовершенствованных железнодорожных мастерских (полузаводского типа). На их устройство с 1895 по 1900 г. было затрачено 10 млн. руб.

Ближайший сосед России Германия располагала подвижным составом, в два раза превышающим русский. Нужны были огромные усилия, чтобы догнать передовые капиталистические страны в транспортном отношении и предотвратить опасность поражения в случае войны. Но это, как показал опыт войны 1904–1905 гг. и 1914–1918 гг., не было сделано в должной мере.

Шоссейные дороги и паровой транспорт во второй половине XIX в.

С введением в эксплуатацию железных дорог военные грунтовые дороги не потеряли своего значения. Не имея возможности поставить под контроль всю железнодорожную сеть, Военное ведомство добивалось усовершенствования существующих и сооружения новых шоссейных дорог, главным образом с твердым покрытием. В 1873 г. министерство разработало план строительства шоссе на западном театре и представило его в Комитет министров. Однако сначала из-за недостатка средств, а затем вследствие начавшейся войны с Турцией план не был реализован. Лишь в 1884 г. на Особом совещании признали необходимым строительство стратегических шоссе длиной в 2 655 верст. Первая очередь составила шоссе в 325 верст, строительство которого было возложено на Министерство путей сообщения. К 1888 г. было введено в строй всего 40 верст шоссированных дорог и приступлено к строительству еще 160 верст. По решению Комитета министров дальнейшее строительство было передано Военному ведомству, более энергично осуществившему выполнение плана. К 1894 г. была сооружена 721 верста дорог первой и второй очереди и начато строительство 614 верст шоссе третьей и четвертой очереди. Стоимость введенных в эксплуатацию дорог выразилась в сумме 19 720 тыс. руб.[1307]

К 1900 г. было построено 1 584 версты дорог, в стадии завершения находилось 447 верст и проводились изыскания на 406 верстах[1308].

В результате усилий Военного министерства к 1902 были сооружены стратегические шоссе: Петербург — Псков — Варшава с ответвлениями на Ригу и Мариамполь; Москва — Брест — Варшава с ответвлениями на Калиш и Познань; Киев — Житомир — Брест; Псков — Киев.

Первые три линии лишь дополняли железнодорожную сеть, поскольку они шли почти параллельно. Лучше всего шоссированными дорогами был обеспечен западный театр. В Царстве Польском на 100 кв. км приходилось 3,75 км шоссе, в Прибалтике — 1,04, на северо-западном театре — 0,74, на юго-западном — 0,49, в Крыму — 1,89, на Кавказе — 0,39 км.

Насколько слабой была русская сеть шоссе, видно из сравнения с западными соседями. Если Европейская Россия имела на 100 кв. км 0,55 км шоссе, то Австро-Венгрия располагала 33,7 км, Германия — 48,6, а Франция — 104,9 км[1309].

Автотранспорт как средство воинских перевозок в это время не применялся. Правда, накануне русско-турецкой 1877–1878 гг. войны в Усть-Ижорском лагере были проведены испытания паровых локомобилей, после чего 12 машин были использованы во время войны. Они перевезли около 9 300 т тяжелых грузов[1310]. Но на этом дело остановилось до конца XIX в., хотя недостатка в предложениях изобретателей Военное министерство не имело[1311]. Лишь в 1899 г. решено было приобрести несколько «самовозов» с паровым и бензиновым двигателем[1312]. Проводились также опыты по использованию «самокатов» (велосипедов). В 1887 г. была даже учреждена при Лейб-гвардии стрелковом полку временная военно-почтовая самокатная команда (6 офицеров и 90 солдат) «для облегчения сношений при службе войск в поле»[1313].

Водный транспорт (внутренний) во второй половине XIX в.

Железные дороги и шоссе являлись главными артериями движения войск. При их строительстве учитывалась обеспеченность будущих театров войны. Но, как показал опыт русско-турецкой войны 1877–1878 гг. и маневров последних 20 лет XIX в., основные магистрали с большим трудом справлялись с переброской войск и грузов. Значительная же часть дорог не могла быть превращена в военные магистрали. Все это вынуждало Военное ведомство использовать внутренние водные пути и реки, озера и каналы.

В Европейской России было 862 реки, 39 озер и 38 каналов. Хотя общая длина рек и составляла 123 259 верст, однако годными к судоходству и сплавам грузов были только 85 026 км (судоходных — 39 426 верст, сплавных — 45 600 верст). Длина каналов составляла 811 верст, длина озерных путей — 799 верст[1314].

Переброска войск и грузов проводилась главным образом по Западной Двине, Днепру, Дону, Волге и системе путей, связывающих центр с северо-западным театром.

Во время Крымской и русско-турецкой войн войска перебрасывались на кавказский театр по Волге и Каспийскому морю.

Связь (телеграф, телефон) во второй половине ХIХ в.

Проблема связи была столь же важной, как и транспортная. И если в первой половине XIX в. продолжали использовать фельдъегерскую связь между центром и действующим войском, то уже к середине века такая форма становится анахронизмом. Появление же дальнобойного нарезного оружия в корне изменило способы борьбы и непосредственно на театре войны. Зрительные сигналы не могли восприниматься на больших расстояниях. Мало эффективной стала система передачи через адъютантов. В систему связи вторгаются технические средства. Строительство телеграфа пошло более энергичными темпами после Крымской войны.

Развитие телеграфной сети с 1857 по 1894 г. представлено данными табл. 111.

Таблица 111[1315]

Год (на 1 января) Протяженность телеграфных проводов, в тыс. верст Число аппаратов 1857 10,1 79 1866 68,8 338 1887 258,7 3 678 1894 302,0 4 447

Кроме стационарных линий, создавались и передвижные. К началу русско-турецкой войны 1877–1878 гг. Россия имела 8 военно-телеграфных парков на 100 верст оборудования каждый. В русско-турецкую войну 3-й телеграфный парк поставил и снял 338 верст линий, 5-й — 500 верст, 4-й — 784 версты, 6-й — 800 верст. Применение телеграфа сыграло крупную роль в сражении при Шейнове и во время блокады Плевны[1316].

Но были и серьезные просчеты. Командование смотрело на телеграфные парки как на обоз, а не как на средство управления. Генерал Гурко вел атаку Шипкинского перевала и не получил подкрепления только потому, что 3-й парк спокойно стоял в это время без дела в Тырнове. Не был использован телеграф и во время всех атак. Штаб не имел сведений о том, где находятся телеграфные станции. Между станциями не существовало общей связи. Турецкие линии разрушались и не использовались. Но в общем телеграф сыграл положительную роль в ходе войны и это способствовало дальнейшему развитию телеграфных парков. В 1883 г. вошло в жизнь новое «Положение», по которому существовавшие 8 парков были преобразованы в 16 (65-верстовые)[1317]. На Киевских и Варшавских маневрах 1890 г. были отработаны способы применения телеграфной связи в полевых условиях и увеличена подвижность обозов парков[1318].