Валерий Озеров - Кронштадт – Феодосия – Кронштадт. Воспоминания

• Название: Кронштадт – Феодосия – Кронштадт. Воспоминания
• Автор: Валерий Озеров
• Жанр: Военное
• Год: 2016
• ISBN: 978-5-94500-070-4

Воспоминания Валерия Григорьевича Озерова рассказывают о жизни и службе его отца Г. М. Озерова, честного русского офицера, которому довелось служить в сложный период нашей истории – 1903–1923 гг. Текст подготовлен внуком В. Г. Озерова Константином Григорьевичем на основе чудом сохранившихся рукописных фрагментов.

В. Г. Озеров происходил из семьи потомственных военных моряков (все его предки со времен Петра I служили на флоте), из которых наиболее известны контр-адмирал М. В. Озеров, командир броненосца «Сисой Великий» в Цусимском сражении, и под-штурман В. В. Сполохов, участник первого российского кругосветного путешествия под руководством И. Ф. Крузенштерна.

В книге рассказывается о жизни порядочного русского офицера, об истории родного города – Кронштадте. О сложных событиях на флоте, происходивших в годы 1-й мировой войны и революции 1917 года. Свидетельства В. Г. Озерова о Кронштадтском восстании 1921 года и оценка событий после него, приводимые автором в этих воспоминаниях, не всегда совпадают с мнением современных историков.

Записки эти, между тем, ценны для истории и её исследователей, потому как они – правда той эпохи глобальных потрясений жизни поколений российских людей, в которой не каждому дано было занять достойное место.

---

Форт Кроншлот. Гравюра петровского времени

Укрепления Котлина в 1705 г.

Н. А. Каразин. Ледяной путь Ораниенбаум – Кронштадт. Середина XIX в.

Сам по себе остров Котлин очень невелик, имея длину 7 верст (верста – 1,0668 км) и ширину не свыше полутора. Почти с самого основания города ему был присвоен герб, на котором были изображены котел и маяк.

Шведы, конечно, скоро спохватились, разобрав, что строит ненавистный им Петр, но уже было поздно, и их попытка в 1705 году завладеть Кронштадтом не увенчалась успехом. Эскадра адмирала Анкенштерна отступила перед кораблями Петра под командой адмирала Крюйса и батареями Кроншлота […] на Котлине. Высаженный шведами десант был сброшен в море солдатами полковника Толбухина. Впоследствии на крохотном островке вдали от западной оконечности Котлина был выстроен маяк и назван Толбухиным. Он существует и поныне.

31 августа 1721 года появился указ Петра об учреждении почты между Санкт-Петербургом и островом Котлин. Сообщение разделялось на зимнее и летнее время. Зимой 25 верст по льду и летом – по части Финского залива, называемого Маркизовой лужей.[12]

Существовали две зимних дороги в Кронштадт, одна из Петербурга, и другая – из Ораниенбаума. Они обсаживались елочками, чтобы никто не заблудился во время сильных метелей. Кроме того, по пути стояли будочки, в которых сторожа в метели били в колокол. В шестидесятых годах прошлого столетия посередине дороги на сваях был выстроен кабак, где можно было выпить рюмку водки, закусить пирожком и даже погреться у камелька.

Летом переправлялись на гребных и парусных судах. Петербуржцам, желавшим зимой попасть в Кронштадт, надо было идти на Козье болото в малой Коломне[13] около Торговой улицы и храма Воскресения. […] Их перевозили на санках, запряженных парой лошадей с брезентовым верхом и сеном внизу, покрытых дорожкой или ковром. Чухонские лошадки везли около двух с половиной часов. Были попытки строить железную дорогу по льду из Ораниенбаума в Кронштадт, но купец Солодовников[14], затеявший это дело, прогорел при пробе дороги. Во время западных ветров и штормов льды ломались, трескались, проложенные рельсы раздвигались, и сообщение прерывалось…

В 1815 году был построен первый в России «Стимбот», так хотели назвать тогда пароход, но название не привилось. 3 ноября 1815 года была совершена первая пробная поездка: выйдя из Петербурга от Бердовской пристани (у Франко-Русского завода)[15] в 6 часов 55 минут, «Стимбот» в 10 часов 30 минут утра подошел к военному углу гавани в Кроштадте и на весь путь затратил три с четвертью часа[16].

Прибытие в Кронштадт парохода из Ораниенбаума. Открытка конца XIX в.

В 1816 году на столбцах газеты «Санкт-Петербургские Ведомости» появилось объявление: «Судно, называемое пароход, по вскрытии водяной поверхности будет отправляться ежедневно из Петербурга в Кронштадт в 9 часов утра, а обратно оттуда в 5 часов дня». Несколько позже на обеих пристанях появились и первые правила езды на пароходах – они заключались в девяти пунктах, из которых я привожу самые интересные: «Так как во время плавания от принятия на пароход и снятия с оного пассажира происходит остановка и пустая трата дров, то без изъятия каждый пассажир после отвала или сходящий с прибытия парохода на место платит за переезд 10 рублей». И еще: «За проезд платится в одну сторону пять или два рубля, но за какую из цен сих может ехать пассажир зависит единственно от выдающего билеты, которому предоставляется право принимать на пароходы и без платы таковых, которые явно не в состоянии платить два рубля»…

В 1835 году сделано первое объявление об открытии пароходного сообщения между Кронштадтом и Ораниенбаумом, но первый рейс почему-то состоялся только 5 июля 1850 года.

В 1884 году купец Сидоров прорыл канал в Ораниенбаум от пристани почти до самого вокзала, и сообщение стало еще удобнее. Затем стали появляться винтовые пароходы и начались попытки продлить судоходство и во время ледостава и ледохода. На верфи купца Бритнева[17] были построены первые пароходы ледокольного типа «Луна» и «Заря», которые значительно продлили навигацию до Кронштадта. В начале нашего столетия (ХХ века. – К. О.) сообщение Кронштадт – Петербург поддерживалось большими колесными пароходами: «Утро», «Русь», «Олонец» – ходившими ровно два часа. На линиях Кронштадт – Лисий Нос, Петергоф и Ораниенбаум ходили пароходы поменьше и частью винтовые, рейсы их длились от 30 до 50 минут.

Доковый овраг и «макаровский» мостик. 1920-е гг.

Маркизова лужа очень мелкая, и если глубина Невы колеблется от 5 до 8 саженей (сажень – два метра) и доходит в устье до 3 саженей, то средняя глубина только фарватера лужи равна 8–10 футов (в сажени 7 футов), при ширине около 10 сажень. Вне фарватера по всей этой части лужи глубина не более 5–6 футов. Из-за такой незначительной глубины напрямик из Петербурга в Кронштадт ходят только колесные пароходы и то по фарватеру, ограниченному буями и вехами. Морские корабли раньше должны были разгружаться в Кронштадте, перетаскивая грузы на лихтера и баржи. Это обстоятельство с Петровских времен подняло значение Кронштадта, как торгового порта, а городские купцы быстро разбогатели. Но перегрузка товаров значительно увеличивала стоимость перевозки грузов.

Л. Премацци. Доковый бассейн и насосные станции. Первая половина XIX в.

Над этим уже задумался Петр и начал постройку морского канала, который бы дал возможность морским кораблям войти непосредственно в устье Невы. […] Канал закончили в 1885 году. Перегрузка товаров окончилась, торговый порт Кронштадт потерял свое значение, а некоторые купцы разорились.[18] Канал имеет в длину 25 верст и глубину в 20 футов, но к 1908 году глубину увеличили до 25 футов, а в настоящее время он и еще глубже. На мелководном пути от Петербурга купола Исаакиевского и Морского соборов служат как бы маяками, а пароходы ходили от Николаевского моста (теперь мост лейтенанта Шмидта[19]) до пассажирской пристани в Кронштадте.

Петр Великий помимо крепостей, гаваней, города и торгового порта начал на острове Котлин строить и доки для ремонта военных кораблей. Это строительство не прекращалось с тех времен до 1914 года, поскольку военные корабли строились все больших и больших размеров. Первые доки были закончены в 1752 году во время царствования императрицы Елизаветы. Вода выливалась из этих доков с помощью ветряных мельниц и конных машин до 1774 года. В 1774 году привезли из Шотландии «разные чугунные части для сооружения огнедействующей машины».

Доковый бассейн. Фотография сделана с галереи Кронштадтского Морского собора в 2002 г.

Ее установили около специального бассейна существующего и поныне. Это была первая паровая машина в России и одна из самых больших в Европе в то время. Первый капитальный ремонт дока и машины проводился в 1858 году. Машина проработала без малого сто лет. В результате реализации идей Петра Великого в Кронштадте были построены в разное время пять доков для различных кораблей. Строительство начал Петр и заканчивал Николай II.

Одним из самых интересных является Петровский док. Он представляет любопытное гидравлическое сооружение и прекрасно сохранился до наших дней, служа замечательным памятником Петровской эпохи. Был прорыт канал, установлены шлюзовые ворота и возник вопрос: как освободить канал и док от воды после ввода туда корабля. Паровой машины еще не существовало. И. фон Люберас, инженер, окончивший позднее всю постройку, говорил: «Спустить воду в количестве 275 000 сорокаведерных бочек весом в 9 830 579 пудов за 24 часа невозможно». «Пока выкачивали бы воду помпами ручными и конными, – потребовалось бы три с половиной месяца, и все это время корабль стоял бы в доке бесполезно»…

Но выход из положения был найден: выкопали овраг в 15 саженей глубины (он существует и сейчас) от дока к бассейну, сделанному в конце оврага. Открывали ворота дока, и вода за 24 часа выливалась через овраг в бассейн. Такого сооружения не знали на всем свете. В таком виде док работал долго. Сейчас он существует, но на бассейне установлена машина для откачки из него лишней воды. Сам док сделан в виде простого креста и может принять сразу несколько небольших кораблей. В овраге этого дока был убит во время февральской революции адмирал Вирен[20], в бассейне этого дока мы мальчишками купались по целым дням своего детства. Кроме Петровского были построены еще четыре дока: Константиновский в 1876 году с размерами 149,5 на 35 и 9,6 метров, Николаевский, законченный в 1884 году, Александровский в 1896 году с размерами 183 на 38 и 11,1 метров, и Алексеевский, законченный только в 1914 году, с размерами 262 на 36 и 10,7 метров.[21] Тогда он был самым большим доком в Европе.