Владимир Якунин - Политология транспорта. Политическое измерение транспортного развития

• Название: Политология транспорта. Политическое измерение транспортного развития
• Автор: Владимир Якунин
• Жанр: Политика
• Год: 2006
• ISBN: 978-5-282-02721-1

В работе предложен междисциплинарный подход к анализу и формированию государственной политики транспортного развития на основе синтеза с общей внешней и внутренней политикой государства. Транспорт, являясь, с одной стороны, технократической структурой, вместе с тем выступает важнейшим инструментом политического процесса, геополитического развития страны, инструментом гарантирования императивных защищенных Конституцией прав и свобод граждан на свободу передвижения, достойную жизнь. В стране, простирающейся на пространстве в 11 часовых поясов, роль и значение транспорта с неизбежностью входят в поле политических процессов и развития политических институтов. Включение России в мирохозяйственные связи, глобальная конкуренция за грузопассажирские потоки также вводят транспортную тему в область политических проблем развития страны.

В целом формулируется новая междисциплинарная область научных и практически необходимых знаний, которую можно обозначить как политология транспорта или, иными словами, политическое измерение транспортного развития.

---

Конкретные цели создания платных автомобильных дорог в разных странах различаются, однако можно выделить две основные причины их появления: недостаток у государства средств на создание и содержание сети автомобильных дорог и потребность в повышении качества дорожных и сопутствующих услуг. По отдельности эти причины существуют редко, однако превалирует все-таки финансовый аспект[211].

Платные автомобильные дороги в первую очередь выгодны государству (как собственнику дорог), поскольку позволяют облегчить бремя бюджетов всех уровней по финансированию строительства, ремонта и содержания автомобильных дорог, пополнить бюджеты всех уровней, в том числе за счет высокого мультипликативного эффекта инвестиций, направленных в дорожное хозяйство, внести заметный вклад в развитие экономики регионов[212].

В качестве объектов инвестиционной деятельности при создании платных автомобильных дорог могут рассматриваться как вновь строящиеся автомобильные дороги, так и существующие автомобильные дороги, в результате реконструкции которых будут созданы условия для перевода их в режим платных.

Зарубежный опыт создания и эксплуатации платных автодорог, которые составляют в общей протяженности автомагистралей от 0,1 % в США до 3,3 % в Южной Корее, свидетельствует о возможности финансирования дорожных работ за счет взимания платы за проезд.

Если вспомнить опыт других стран, отметим, что платные скоростные магистрали – объект интереса множества инвесторов: во Франции, Италии большая часть платных дорог приватизирована частными компаниями.

В развитых странах плату взимают лишь за проезд по скоростным автомагистралям. Эти дороги обозначены указателями со специальным символом и называются по-английски – Motorway, по-немецки – Autobahn, по-французски – Autoroute, по-испански – Autopista, по-итальянски – Autostrada.

В России мировой опыт платных автодорог стал интересен высшим органам государственной власти еще в начале 1990-х гг.[213] В 1992 г. был принят Указ Президента РФ «О строительстве и эксплуатации автомобильных дорог на коммерческой основе» от 08.12.1992 г. № 1557, признававший «целесообразность создания платных автомобильных дорог путем их строительства и эксплуатации на коммерческой основе». Однако уже первоначальное изучение мирового опыта и конкретные переговоры с потенциальными инвесторами, международными специалистами и консультантами показали, что для реализации столь масштабных проектов недостаточно одного лишь интереса со стороны государственных органов, пусть даже и самого высокого уровня. Учитывая, что платные автодороги в России всегда рассматривались не как самоцель, а как способ привлечения дополнительных, в том числе частных и иностранных, инвестиций в дорожную отрасль, для эффективной реализации подобных проектов на территории России нужны были соответствующие правовые условия, создающие гарантии стабильности реализации долгосрочных инфраструктурных проектов. Уже первые предварительные расчеты показали, что период окупаемости платных автодорог в России составляет более десяти лет. А это означало, что гарантии финансовых интересов сторон проекта необходимо обеспечивать на срок до нескольких десятков лет. Понятно, что подобные сроки намного превышают срок деятельности выборных органов власти в пределах одного государства (региона), а иногда – и срок смены поколений. Следовательно, система гарантий должна обладать долгосрочной стабильностью, которую может обеспечить только лишь соответствующее законодательство. С сожалением можно констатировать, что ни в 90-х гг. XX в.[214], ни в настоящее время такого законодательства в России так и не было создано[215].

На основе изучения мирового опыта применительно к российским реалиям можно сделать предположение о существовании как минимум трех сценариев внедрения платных автомобильных дорог в России[216].

К этим сценариям относятся:

1. Создание государственных платных автомобильных дорог главным образом на основе существующих автомобильных дорог после их незначительной реконструкции или без таковой.

2. Создание государственных платных автомобильных дорог в результате нового строительства (существенной реконструкции имеющихся автомобильных дорог, влекущей значительное улучшение их качества, переход в более высокую категорию и т. п.) за счет государственных инвестиционных средств.

3. Создание государственных платных автомобильных дорог в результате нового строительства или существенной реконструкции с привлечением частных инвестиций и создание частных платных автомобильных дорог преимущественно за счет привлечения частных инвестиций[217].

В настоящее время федеральные органы исполнительной власти идут по пути реализации третьего сценария. Несмотря на значительные сложности, связанные с его претворением в жизнь, положительный эффект в случае его успешной реализации очевиден, но для этого требуется выполнение большого количества условий.

В то же время в России имеется определенный опыт создания и эксплуатации платных дорог. Так, успешно завершен эксперимент по эксплуатации на платной основе автодорожных мостов через реку Дон у села Семилуки в Воронежской области и через реку Обь в г. Барнауле, путепровода через железную дорогу у г. Саратова, участков автомобильных дорог: Москва-Воронеж «Дон» (М-4) на участке обхода села Хлевное протяженностью 11 км в Липецкой области и участка дороги Воронеж-Тамбов[218].

На этих платных дорожных объектах несколько улучшилось качество обслуживания пользователей автомобильных дорог. Эксплуатация первых платных участков дорог, где расходы на эксплуатацию более чем на 30 % покрывались за счет взимания платы за проезд транспортных средств, показала эффективность их создания.

В настоящее время началось строительство первой платной трассы Москва-Ногинск. Под нее в Подмосковье уже отводят земельные участки. Инвестиции в строительство 48-километровой автодороги МКАД-Ногинск составляют 202 млн долл., а само строительство продлится около пяти лет[219].

Другим крупным проектом является строительство дороги Москва-Петербург. Работы в рамках проекта строительства трассы Москва-Санкт-Петербург планируется начать в 2007 г. и завершить в 2012 г.[220] Общая протяженность трассы составит 670 км. Пройдет она в обход всех городов – в отличие от существующей трассы М-10 – и даст возможность развития придорожной инфраструктуры. Ориентировочная стоимость строительства скоростной автомагистрали составляет 180,7 млрд руб., их планируется «поделить поровну» между частными инвесторами и Инвестиционным фондом РФ. Предполагаемая стоимость проезда по трассе Москва-Санкт-Петербург составит 1,5–4 руб. за км в Московской области и 1,2–3,09 руб. в Ленинградской[221].

Кроме того, запланировано строительство нового платного выхода на МКАД федеральной автомобильной дороги М-1 «Беларусь» Москва-Минск в обход Одинцово, который планируют построить к 2010 г. Общая стоимость данного инвестиционного проекта составляет 17 млрд 257 млн рублей, при этом доля частных инвесторов составит 42 %, а размер запрашиваемой суммы из средств Инвестиционного фонда составляет 10,01 млрд рублей. В настоящее время плотность потока на этом направлении составляет 100–110 тыс. автомашин в сутки, а в некоторые дни – до 150 тыс. автомобилей в сутки, что превышает нормативы в 2–2,5 раза. Новый выход на МКАД возьмет на себя 40 тыс. автомобилей в сутки[222].

Надо отметить также, что целесообразным и возможным представляется одновременно с введением платных дорог (реализацией третьего сценария) приступить к серьезному анализу и проработке сценария второго, связанного с использованием государственных инвестиций. Это позволит получить положительный эффект уже в ближайшее время и на основе полученного опыта более эффективно организовать проекты создания платных автомобильных дорог с привлечением частных инвестиций. Все это, в конечном счете, позволит эффективно комбинировать государственные и частные инвестиционные ресурсы[223].

Железнодорожный транспорт

Вопрос привлечения инвестиционных ресурсов для обновления основных производственных фондов ОАО «РЖД» в настоящее время очень актуален ввиду высокого износа фондов и снижения объемов капитальных вложений. В связи с тем, что объем собственных источников финансирования ОАО «РЖД» не соответствует потребностям в инвестиционных ресурсах для обновления производственных фондов железнодорожной отрасли, необходимо определить наиболее эффективные дополнительные способы финансирования[224].

На железнодорожном транспорте наибольший удельный вес занимают сооружения (земляное полотно, верхнее строение пути, искусственные сооружения) и транспортные средства (локомотивы, вагоны, мотор-вагонные секции и прочее). На их долю по стоимости приходится почти 80 % основных производственных фондов[225]. Кроме того, основные средства железнодорожного транспорта имеют свои особенности. Во-первых, это большие сроки полезного использования, чем основные средства других отраслей народного хозяйства. Во-вторых, значительную долю основных средств составляет имущество, ограниченное в обороте. В-третьих, большинство основных средств железнодорожного транспорта являются уникальными в применении, т. е. не могут использоваться по назначению в других отраслях народного хозяйства[226].