Владимир Якунин - В будущее России – с высокой скоростью

• Название: В будущее России – с высокой скоростью
• Автор: Владимир Якунин
• Жанр: Публицистика
• Год: 2012
• ISBN: 978-5-91290-167-6

В монографии представлен взгляд на связь прогресса железнодорожного транспорта и социально-экономического и государственного развития. Рассмотрен зарубежный опыт строительства высокоскоростных магистралей и организации высокоскоростного движения. Показано, что в мире происходит колоссальный рывок в строительстве сети высокоскоростных магистралей, помогающий решать многие внутренние экономические и социальные проблемы. Анализируются проекты, проблемы и перспективы организации высокоскоростного движения в России, пионером которого выступает ОАО «РЖД». Организация высокоскоростного движения на территории России становится общенациональным проектом, ведет к модернизации экономики, мультипликативному эффекту в смежных отраслях экономики и в социальной сфере, позитивно влияет на престиж страны.

Для государственных служащих, научных и деловых кругов, работников транспортной отрасли, представителей органов законодательной и исполнительной власти, студентов и преподавателей высших учебных заведений.

---

Протяженность скоростных магистралей в Китае в 2011 г. превысила 85 тыс. км. Ожидается, что к 2020 г. их будет 120 тыс. км, из которых 7 тыс. км будут сверхвысокоскоростными линиями, специально выделенными для пассажирских перевозок (PDL), на которых скорость передвижения будет достигать 350 км/ч. Утверждается, что без таких линий железные дороги станут главным тормозом экономического развития КНР.

В КНР есть скоростные и высокоскоростные поезда. Высокоскоростными поездами в Китае считаются поезда, идущие со скоростью 200 км/ч и более. Китай уже опередил все страны по протяженности путей, пригодных для таких поездов. На январь 2011 г. она составила 8,4 тыс. км. Из них 2,2 тыс. км рассчитаны на скорость 350 км/ч[28].

Высокоскоростные железнодорожные линии Китая состоят из трех основных категорий. Это модернизированные обычные железнодорожные пути и вновь построенные линии только для пассажирских поездов. В настоящее время строится 17 тыс. км высокоскоростных магистралей. К концу 2011 г. совокупная протяженность ВСМ достигнет 13,1 тыс. км[29] и 25 тыс. км к концу 2015 г. По другим данным, цифра в 25 тыс. км будет достигнута только в 2020 г. при совокупных инвестициях в 300 млрд долл.[30]

Существует и иная классификация, согласно которой система китайских ВСМ состоит из четырех компонентов:

1) модернизированные ранее построенные железные дороги, способные принять высокоскоростное движение;

2) национальная сеть железных дорог, предназначенных для пассажирского движения;

3) прочие обычные железные дороги – вновь построенные, преимущественно в западной части КНР, которые способны принимать высокоскоростные и грузовые поезда;

4) региональные (междугородние) ВСМ.

Бо́льшая часть линий последних трех категорий находится в стадии реконструкции[31].

Китай в настоящее время – единственная страна в мире, где коммерческие поезда на обычных (не экспериментальных) путях могут достигать скорости 350 км/ч.

Отдельно следует сказать о существовании коммерческих линий на магнитном подвешивании (магнитная левитация – maglev).

Самый скоростной поезд на магнитном подвешивании (маглев) от вокзала до аэропорта Шанхая Пудун достигает скорости 431 км/ч. На участке в 30 км поезд разгоняется до этой скорости, после чего начинается торможение. Так что средняя скорость составляет всего 245,5 км/ч. Правда, на испытаниях поезд показал пиковую скорость в 501 км/ч.

Шанхайский маглев

Строительство линии маглев в большей степени обусловлено потребностями даже не железнодорожного, а воздушного транспорта, поскольку она снижает потери времени пассажиров на поездку до воздушного судна и на весь цикл перемещения. Это повышает конкурентные преимущества авиации перед железнодорожным транспортом в определенном временном сегменте перевозок и показывает, что развитие ВСМ и линий маглев неразрывно связано со всей системой и стратегией транспортной эволюции.

Сметная стоимость строительства линии «Шанхайский маглев» первоначально составляла 1,3 млрд долл. То есть 1 км пути обошелся бы в 43,3 млн долл. При этом строительство частично должно было финансироваться правительством Германии. Фактическая стоимость строительства превысила сметную, но насколько – в открытых источниках информации нет. Созданный для строительства линии консорциум «Трансрапид», в котором существенную роль играла немецкая сторона, неожиданно отказался делиться технологией и размещать производство элементов линии в КНР. Это сделало технологию линий на магнитном подвешивании существенно более дорогой, чем на базе модернизированных железнодорожных линий. Кроме того, граждане, проживающие вдоль трассы «Шанхайский маглев», подняли вопрос об электромагнитном излучении, исходящем от поездов. На этом основании был отменен проект продления линии на магнитном подвешивании до Ханчжоу. Более того, была даже приостановлена реализация более скромного проекта продления линии до другого шанхайского аэропорта – Хонсяо. Вместо этого два аэропорта соединила линия обычного метро, а между Шанхаем и Ханчжоу была построена ВСМ на базе обычной железнодорожной линии.

Рекорды скорости поездов ВСМ в Китае

1 Локомотив с двумя пассажирскими вагонами.

2 Локомотив с пятью пассажирскими вагонами. Рекорд для Китая.

3 Локомотив CRH2-061C.

4 Локомотив CRH3-001C.

5 Пара локомотивов CRH3 (CRH3-013C и CRH3-017C). Рекорд для Китая.

6 Локомотив CRH380A-6001. Рекорд для китайских коротких маршрутов.

7 Локомотив CRH380A-6041L. Рекорд для длинных маршрутов.

В КНР развитие ВСМ активно поддерживается государством, потому что оно способствует росту производительности труда и долговременной конкурентоспособности китайской экономики благодаря повышению пропускной способности железных дорог и, как следствие, интеграции рынка труда. Такая интеграция необходима не из-за неравномерности распределения рабочей силы вообще, а по причине дефицита высококвалифицированной рабочей силы, что обусловлено высокими темпами развития экономики КНР. Этот эффект строительства ВСМ считается отложенным, поскольку привыкание к новым возможностям транспортной мобильности займет определенное время. Кроме того, перемещение пассажиров по линиям ВСМ освободит другие железнодорожные линии для грузовых перевозок. А для Китая, как и для России, естественен эффект перекрестного финансирования, когда перевозить грузы для железной дороги более выгодно, чем перевозить пассажиров. ВСМ в какой-то степени облегчают для государства проблему перекрестного субсидирования, поскольку пассажирские перевозки частично дотируются[32].

Развитие высокоскоростных железнодорожных магистралей по-новому ставит проблему комплексного развития транспортной сети в целом, выводя ее за пределы железнодорожной отрасли. Железные дороги соединяют крупные промышленные центры, к которым уже построены скоростные автомагистрали, и потому становится возможной организация комбинированных маршрутов, в которых железнодорожное сообщение сочетается с автомобильным, морским, речным и воздушным.

Наряду с такими долгосрочными эффектами просматривается и серия краткосрочных эффектов. Основным краткосрочным эффектом считается создание новых рабочих мест. Так, на стройке высокоскоростной железнодорожной магистрали Пекин – Шанхай занято 110 тыс. чел.[33] Но кроме этого, новые рабочие места создаются и в смежных отраслях, прежде всего в металлургии и цементной промышленности. Новые рабочие места в смежных отраслях должны составить примерно такую же величину, что и численность занятых непосредственно на строительстве скоростных магистралей.

ВСМ способствуют энергетической безопасности КНР. Поскольку страна зависит от внешних источников энергии, экономия энергии при пассажирских перевозках считается одним из важных факторов энергосбережения. Кроме того, в системе энергообеспечения ВСМ возможно сочетать энергию из разных источников. В связи с этим в системе энергообеспечения ВСМ возможно задействовать и ненадежные источники энергии. В данном случае речь идет не о себестоимости перевозок, а о снижении в составе этой себестоимости энергетических затрат. Электропоезда расходуют меньше энергии в расчете на один пассажиро-километр. При этом, вследствие зависимости КНР от импорта углеводородов, расчеты делаются не на 1 км, а на 100 км, как это принято в исследованиях автомобильных перевозок. Так что эффективность ВСМ определяется через сравнение расхода энергии в пересчете на объем бензина АИ-92, к которому приводится потребление электроэнергии на перевозку одного пассажира на расстояние 100 км[34].

ВСМ существенным образом способствуют решению экологических проблем КНР, поскольку высокоскоростной транспорт оказывает менее негативное влияние на экологию по сравнению с автомобильным и даже авиационным транспортом[35].

И в КНР, и за ее пределами есть критики, которые подвергают сомнению экономическую целесообразность строительства системы ВСМ в стране, в которой большинство занятых из-за невысоких зарплат не в состоянии платить за дополнительную скорость в поездке[36].

В этих случаях правительственные и партийные чиновники приводят аргументы, согласно которым введение ВСМ позволяет решить множество политических задач. Подход китайского государства выглядит классическим: государство призвано не только получать или способствовать получению прибыли, т. е. преследовать исключительно экономические цели развития. Есть цели, носящие не только финансово-экономический характер.

В числе социально-политических задач на первый план выходит создание средств эффективного и комфортабельного перемещения огромного количества пассажиров в пределах страны. Эта функция связана с тем, что КНР – страна с неравномерной плотностью населения, имеющая крайне перенаселенные регионы[37]. Если правильно не организовать маятниковую трудовую миграцию, то придется организовывать переселение, что сопряжено с более серьезными финансовыми затратами. К тому же переселение людей ближе к прибрежным районам может привести к появлению двух новых социально-экономических проблем.