Владлен Сироткин - Золото Колчака

• Название: Золото Колчака
• Автор: Владлен Сироткин
• Жанр: История
• Год: 2010
• ISBN: 978-5-699-39523-1

Судьбы золотого запаса Российской империи волнуют историков, экономистов и просто граждан бывшего Советского Союза на протяжении всех последних 20 лет. В книге профессора В. Сироткина исследуется судьба «Золота Колчака», прослеживается путь от воровства внешнего к воровству внутреннему, от 20-х годов до эпохи «демократов-реформаторов», окончательно разграбивших народное достояние великой державы.

Автор активно выступает за возвращение золота, украденного у России в Гражданскую войну.

---

Николай I скоропостижно скончался, не вынеся позора и унижения, а его сыну «царю-освободителю» Александру II пришлось выпутываться. Одним из методов этого выпутывания можно считать и отмену крепостного права в 1861 г. за… выкуп (дополнительный налог) с 80 % населения империи – крепостных крестьян.

Известное дело – с русского мужика много не возьмешь, войска (налоговую инспекцию) за недоимками посылать надо… Поэтому следующий царь – Александр III – круто изменил фискальную политику.

Вот тогда-то и пригодились не сановные бюрократы, а ученые-профессора типа Николая Христофоровича Бунге на посту министра финансов. Это была очень интересная и противоречивая эпоха, когда для одних (Н.Г. Чернышевского, казненного брата Ленина – Александра и других «революционных демократов») обер-прокурор К.П. Победоносцев «над Россией простер совиные крыла» (А. Блок, поэма «Возмездие»), а для других (Бунге, Витте, Менделеев) Россия вступила в полосу индустриальной модернизации (по темпам железнодорожного строительства начала догонять США, а по золотому содержанию денег – и обогнала).

По рекомендации профессора Бунге царь лично в 1888 г. отправился в Париж (формально на открытие Всемирной промышленной выставки) и занял у французских банкиров 8 млн. зол. фр. на «железнодорожное строительство» в России. Но занял – и в этом было принципиальное отличие от всех предыдущих и последующих займов России (СССР) – не под честное слово царя (президента), а под русское «залоговое золото», которое доставили во Францию и положили на депозит (в залог) в качестве гарантии.

С тех пор и при царях, и при «временных», и при Колчаке Россия стала применять эту практику. В СНГ эту «царскую» традицию сегодня продолжают Казахстан, Узбекистан и Туркменистан в своих внешнеэкономических связях с Западом и Востоком (Япония, Турция, Иран), поэтому накануне Октябрьской революции 2/3 золотого запаса оказалось за границей, преимущественно в Англии, Франции, США и Японии.

Но у Александра III особого выбора не было. Дефицит бюджета не уменьшался, выкупные платежи с крестьян за свободу поступали туго (а в 1883 г. по случаю своей коронации царь их вообще отменил, как позднее руководители СССР будут списывать недоимки с колхозов и совхозов).

А тут еще приспела государственно-стратегическая проблема выкупа скороспело построенных и большей частью убыточных частных железных дорог России в казну.

Помните знаменитую «Железную дорогу» великого русского поэта Николая Некрасова с ее «грамотеями-подрядчиками», грабившими неграмотных работяг? А вот еще одно четверостишие того же поэта, но из другого произведения:

Сплошь да рядом – видит Бог! —
Лежат в основе состоянья
Два-три фальшивых завещанья —
Убийство, кража и подлог!

Нынешняя эйфория с приватизацией и акционированием – отнюдь не новость для России. Все это уже было в 80– 90-х годах прошлого века, только в обратном порядке: сегодня госсобственность делают «частной» (акционированной), тогда же из «частной» (но за выкуп) делали государственной.

При Александре II, сразу после Крымской войны, начался железнодорожный бум. Возникли сотни (если не тысячи) крупных и мелких «товариществ» по строительству железных дорог, иногда длиной всего в десять-пятнадцать верст (кто сейчас, кроме историков, помнит Подольскую, Новгородско-Великую или Моршанско-Сызранскую железные дороги?). Многие из них оказались «липовыми»: кредиты у казны выпросили, но ничего не построили. Другие – хотя и построили, но настолько плохо, что казенная железнодорожная инспекция их произведения к эксплуатации не допустила. А многие из тех, что допустила, оказались недолговечными. Сам Александр III на себе испытал, что получается, когда русский купец-подрядчик из тогдашних «новых русских» строит кое-как, лишь бы поскорее сдать объект и получить деньги.

…Незадолго до поездки в Париж Александр III со своими чадами и домочадцами отправился из Петербурга на отдых в Крым. Обратный путь лежал по Юго-Западной частной железной дороге. И надо же было такому случиться, что на одном из поворотов из-за «не по ГОСТу» положенной насыпи (да ее еще и подмыло дождем, а дренажа не было – подрядчики сэкономили) царский поезд 17 октября 1888 г. сошел с рельсов. Только чудо да недюжинная сила царя (он держал крышу вагона на своих плечах, пока не подоспела помощь) спасли царскую семью от гибели.

Назначенная министром путей сообщения комиссия из отечественных петербургских и иностранных инженеров установила, что целые участки этой железной дороги были построены с вопиющим нарушением технических норм. После этого устроили глобальную проверку всех железных дорог России. Картина выявилась ужасающая: как и в наши дни с 450 «частными» (виноват, «акционированными») компаниями, на которые растащили «Аэрофлот» (у иных было всего по два-три самолета, да и те не летали – то крыло отвалилось, то шасси нет), подавляющее большинство карликовых «дорог» оказались нерентабельными и опасными в эксплуатации. К началу XX в. правительство выкупило у «частника» около 80 % всех акционированных железных дорог, но некоторые, например стратегическая Брестская (ныне Белорусская), так до 1914 г. и остались в руках предшественников Мавроди. Стоит прочитать недавно вышедшие мемуары сына известного театрального деятеля и мецената Ю.А. Бахрушина (Воспоминания. М., 1994), чтобы убедиться: не случайно частный русский капитал называли «ситцевым» – за пределами ворот текстильной фабрики он еще был слаб в эксплуатации таких сложных технологических и экономических комплексов, как железная дорога. Даже такая, казалось бы, благополучная частная дорога, как Московско-Ярославско-Архангельская (продававшая, кстати, свои облигации за границей), и та, подобно Приморской железной дороге в наши дни, к началу века оказалась банкротом, а председатель ее правления известный меценат-балетоман Савва Мамонтов – в тюрьме.

И здесь уместно процитировать отрывок из еще одного стихотворения Н.А. Некрасова времен железнодорожного бума второй половины XIX в. – «Доллар»:

Грош у новейших господ
Выше стыда и закона.
Нынче тоскует лишь тот,
Кто не украл миллиона.
Что ни попало – тащат.
«Наш идеал, – говорят, —
Заатлантический брат:
Бог его – тоже ведь доллар».

Во всех советских хрестоматиях по русской классической литературе XIX в. на этом некрасовское стихотворение обрывалось: и так достаточно для критики и отечественного капитализма, и «заатлантического» империализма в США.

Но Некрасов-то вовсе и не критиковал капитализм как таковой, он критиковал отечественных жуликов и воров, особенно в период реформ и «прихватизации»:

Верно! Но разница в том, что бог его (американского «брата». – Авт.) – доллар, добытый трудом, а не украденный доллар!

И как сегодня президент В. В. Путин собирает снова в кулак «Аэрофлот», так за 115 лет до него Александр III деприватизировал железные дороги за выкуп. У царя на этот выкуп и деньги были, точнее, он их нашел – сразу 8 млн. зол. фр. (к слову, на эти деньги тогда можно было выкупить в казну не только русские, но и половину американских железных дорог). Кстати, выкупали не в один день, как потом поступали большевики (1918 г. – декрет о национализации) или позже «демократы» (1992 г. – разгосударствление и акционирование), а постепенно: более или менее рентабельные частные дороги не трогали, сам процесс выкупа не форсировали, он тянулся более десяти лет. Рачительному отношению к казенным деньгам способствовало и то, что в 80—90-х годах XIX века МПС не было еще «государством в государстве», а входило на правах всего лишь одного из департаментов в Минфин России.

Но деньги не просто взяли, как берет РФ сегодня кредиты у «семерки», Всемирного банка или Международного валютного фонда. Под эти «железнодорожные» займы выпустили «золотые» облигации из расчета 4 % годовых (в самой Франции эта цифра и тогда, и сегодня редко превышала 3 %), честно указав, что деньги идут на выкуп русских частных железных дорог, причем в их последующей реконструкции (и строительстве новых) будут участвовать иностранные банки и промышленные компании.

Это сразу повысило заинтересованность французских банков в инвестициях (к 1914 г. – 67 % в металлургии и 75 % в угольной промышленности на юге России). Такие финансовые гиганты Франции, как «Креди Лионнэ» (с 1879 г. обслуживал весь Дом Романовых), «Париба», «Сосьете женераль», вложили перед 1914 г. в русскую индустрию (уголь, нефть, химия, металлургия и т. д.) до 2 млрд. зол. фр. Например, трамвай в Москве, Киеве и Одессе был построен и пущен франко-бельгийским обществом с участием русского капитала.

В железнодорожный бизнес в России включилось и государственное Национальное общество железных дорог Франции. Его крупнейшим подрядом стало участие в строительстве Транссибирской магистрали, побившем все мировые рекорды подобных гигантских строек: дорогу (за исключением небольшого участка вокруг озера Байкал) строили всего девять лет (1891–1900 гг.).