Олег Смыслов - Асы против асов. В борьбе за небесное господство. 1941–1945

• Название: Асы против асов. В борьбе за небесное господство. 1941–1945
• Автор: Олег Смыслов
• Жанр: История
• Год: 2015
• ISBN: 978-5-4444-7837-0

Противостояние «сталинских соколов» и люфтваффе в первые годы Великой Отечественной войны полно трагизма. Что представляли собой советские ВВС и почему они оказались на грани разгрома? Как удалось переломить ситуацию и обрести господство в воздухе? Насколько преувеличена слава германских и преуменьшена слава советских асов? Ответы на эти вопросы дают уникальные архивные документы, использованные автором при подготовке настоящей книги.

---

Как командира Геринга беспокоил настрой своих летчиков на «свободную охоту», или на общую «свалку» в качестве способов борьбы с противником. Его раздражало их стремление к увеличению количества побед, которое, в сущности, игнорировало все изобилие тактических приемов. Характерно, что в полку произошло разделение на «звезд» и «статистов». Первые и в небе, и на земле вели себя, как оперные примадонны. Геринг решил объявить этому «войну». По его мнению, только командир соответствовал категории «звезды» и только он один мог принимать решения: кому, где и когда следует атаковать в соответствии с поставленной боевой задачей. «Павлинов необходимо ощипать, прежде чем они потеряют перья», – сказал он своему адъютанту. 18 июля Геринг оставил всех «звезд» в резерве, а потом по команде пригласил их к участию в воздушном бою и, наконец, блестяще управляя группой, заставил их взаимодействовать. К августу 1918-го он стал не менее популярнее самого Рихтгофена. Но существует и другое мнение. Якобы Геринг, всегда отличаясь личной храбростью, так и не смог преодолеть отчуждения между собой и подчиненными. Хотя бы потому, что, с одной стороны, превозносил Рихтгофена как боевого пилота, а с другой – напрочь отвергал его методы командования. Как раз таки «звездам» в большей степени такая позиция долго оставалась не по душе. Но что им оставалось делать? М. Мэйсон пишет: «Природная жестокость Геринга росла по мере того, как авиационные части, разбросанные по всему фронту, испытывали все большие трудности. Он возмущался отсутствием нормальной телефонной связи между эскадрильями и авиационными группами, утверждал, что его люди столкнулись с группой французских бронированных самолетов, против которых немецкие пулеметы бессильны. Требовал применения дополнительных 77-мм зенитных орудий в помощь авиации и я докладывал командующему авиацией генералу фон Гепнеру, что его летчиков заставляют делать по пять вылетов в день. Такие перегрузки, по его мнению, были непосильны ни людям, ни машинам».

В конце войны летчики Геринга летали на новых бипланах «фоккер Д-7» с моторами БМВ мощностью 185 л. с., которые американские пилоты сравнивали с поднимающимися лифтами, несущими грозное оружие. На зависть врагам «фоккеры» имели достаточно простейшее управление, даже для новичков. А с лета 1918 г. немецкие пилоты летали в них с парашютами. 10 октября десять «фоккеров» полка вступили в бой с троекратно превосходящим числом французских аэропланов, которыми управляли американцы. Получив на подмогу еще одну эскадрилью, они уничтожили половину, потеряв одного, приземлившегося на парашюте.

6

За последние 7 месяцев Первой мировой войны германская авиация понесла невосполнимые потери – 2463 машины. Из-за нехватки горючего самолеты не могли вылетать на фронт, и их доставляли в разобранном виде по железной дороге. Укомплектованность подразделений не превышала 60 %, катастрофически не хватало запасных частей. И тем не менее летчики Геринга воевали. Только за три дня (с 3 по 5 ноября 1918 г.) они уничтожили двадцать летчиков противника, потеряв только два самолета. А 7-го числа представители союзников вручили немецкой делегации условия заключения перемирия: «Германия лишалась всякой возможности к дальнейшему сопротивлению, даже если по каким-то причинам не будет заключен мирный договор». Она возвращала Франции Эльзас-Лотарингию, Бельгии – округа Мальмади и Эйпен, Польше – Познань, часть Поморья и другие территории Западной Пруссии, часть Верхней Силезии и т. д. От Германии требовали отвести свои войска за Рейн, а союзники получали право контролировать три переправы через эту реку. Немцам дали всего 72 часа. 9 ноября 1918 г. в Берлине провозгласили Веймарскую республику, и с карты исчезла Германская империя. 10 ноября император уехал в Голландию, а через два дня в Компьенском лесу было подписано соглашение о перемирии, вступившее в силу уже в 11 часов. В соответствии с обстановкой Герман Геринг получил приказ «отправить свои самолеты в Страсбург и передать их французам». Но никто из рыцарей неба не хотел выполнять это, в сущности, предательское требование. Однако германская авиация должна была передать союзникам 1700 истребителей и бомбардировщиков. Причем в исправном состоянии. Геринг принял командирское решение и повел группу «фоккеров» в Дармштадт, оставшийся немецким. Там его летчики собственными руками уничтожили свои боевые машины. Таким образом, полк «Рихтгофен» перестал существовать.

19 ноября более 30 пилотов этого полка собрались в пивной старого баварского Ашафенберга. Геринг произнес речь, в которой сказал добрые слова боевым соратникам и обличил позорное поведение немецкой нации. «Мы, – говорил он, – четыре года, не щадя себя, защищали честь страны, хоронили своих лучших товарищей и теперь не позволим запятнать их память предателям и трусам. Начинается новая борьба за свободу, принципы, моральные устои и отечество. Наше время придет».

И, надо сказать, будущий рейхсмаршал не ошибся.

Глава четвертая В небе гражданской и версальский крест

1

Советская власть однажды добралась и до авиации. И начала она, как и положено, с ее реорганизации. 20 декабря 1917 г. в составе Наркомата по военным и морским делам была учреждена Всероссийская коллегия по управлению Воздушным флотом Республики. Затем, 24 мая 1918 г., было образовано Главное управление (Главвоздухофлот), а в сентябре – Полевое управление авиации и воздухоплавания действующей армии (авиадарм). После революции молодой республике удалось сохранить свыше 1300 машин. В качестве разведчиков и истребителей использовались самолеты «лебедь», «анаде», «анасель», С-16, С-18, С-20, «моска» и др. Свыше 2/3 самолетного парка составляли машины преимущественно французские, в меньшем количестве – английских, германских и американских марок. Большая часть их была построена на заводах России.

Свыше 50 % самолетного парка приходилось на самолеты «ньюпор» (9, 10, 11, 17, 18, 21, 23, 24), выпускавшиеся в одноместном (истребитель) и реже в двухместном (разведчик) вариантах. Машина представляла собой полутораплан деревянной конструкции с полотняной обшивкой. Свыше 15 % всех самолетов занимали разведчики и бомбардировщики типа «фарман» (16, 22, 27, 30) – бесфюзеляжные полуторапланы с ферменным хвостом и двигателем с толкающим винтом, установленным за двухместной (иногда одноместной) кабиной. Около 9 % парка составляли самолеты «вуазен» различных модификаций. Все они были бипланами с ферменным хвостом и толкающей силовой установкой, с шасси тележечного типа (4 колеса). Около 4 % самолетного парка составляли устаревшие тихоходные машины марок «моран» и «блерио». В парке имелись и более современные машины из числа трофейных («сопвич», «спад», «бреге», «де хевиленд», «фоккер», «эльфиуге» и др.).

Характерной особенностью самолетного парка являлась его разнотипность (более 30-и марок аэропланов), устарелость (большинство применялись еще в Первую мировую войну) и изношенность материальной части. Как сообщается в энциклопедии Гражданской войны, «средняя продолжительность эксплуатации самолетов составляла 20 летных часов». Доставшиеся советской власти истребители отечественного производства имели максимальную скорость от 130 до 190 км/ч, продолжительность полета 2–3,5 часа, потолок от 3500 до 7000 м и на вооружении в основном один пулемет. Истребители иностранного производства если и не уступали в скорости (от 138 до 208 км/ч) и в вооружении (в основном, один пулемет), то уступали в продолжительности полета (2–3 ч) и в практическом потолке (от 3200 до 6500 м). Для поддержания численности боеготовых самолетов в авиации Красной армии проводились напряженные ремонтные работы. С 1918 по 1920 г. было отремонтировано 1574 самолета и 1740 авиационных моторов.

Нельзя не отметить, что новая власть предпринимала усилия и по восстановлению авиационной промышленности. Правда, не сразу. Только в 1920 г. все авиационные заводы по условиям снабжения были включены в группу важнейших оборонных предприятий.

В ходе Гражданской войны и интервенции в связи с тяжелым положением в Советской республике количество боеготовых самолетов оставалось примерно на уровне 300–350 машин. И это несмотря на предпринимавшиеся меры. Так, в сентябре 1918 г. имелось всего 980 самолетов, из них боеготовых было 435. Правительство находило пути прорыва экономической блокады и закупало авиационную технику. Например, во втором полугодии 1919 г. на эти цели было отпущено 96,5 млн рублей. Кроме того, пополнение осуществлялось и за счет трофеев, захваченных у интервентов и белогвардейцев. Так, в Архангельске было захвачено 139 «сопвичей», 44 «ньюпора», 31 «фарман» и около 300 авиационных моторов.

2

29 октября 1917 г. было начато формирование шести первых авиационных отрядов, по 12 самолетов в каждом. Отряды создавались на базе авиачастей царской армии, перешедших на сторону революции. Всего же в течение полугода на базе авиаотрядов было создано до десяти различных авиационных формирований произвольного состава. А в мае формирования авиационных частей решили упорядочить с объявлением штатов, предусматривавших сведение авиаотрядов в авиационные группы по два отряда (6 самолетов в каждом). Такие группы предназначались для взаимодействия, как правило, со стрелковыми дивизиями. Но кроме них создавались еще и группы с большим числом авиаотрядов для поддержки войск фронтов и армий. К концу Гражданской войны в действующей армии насчитывалось 29 авиационных отрядов, при численности около 350 самолетов. А для них требовались летчики. При том, что в ходе братоубийственной войны летные школы Российской империи оказались захваченными интервентами и белогвардейцами и только одна Московская летная школа досталась большевикам. Однако ее одной было явно недостаточно. Летчиков для сухопутной авиации стала готовить Егорьевская военная авиашкола, а чуть позже – Петроградская воздухоплавательная школа. Для подготовки летчиков морской авиации была открыта новая школа в Петрограде (1918), а в ноябре 1919 г. ее перебазировали в Самару (Военно-морская школа авиации). Между тем части Красной армии несли потери в летчиках. Например, с 1918 по 1920 г. они потеряли 300 военлетов (1918 г. – 80, 1919 г. – 148, 1920 г. – 72), которых нужно было кем-то заменить. Примечательно, что за этот же период в авиачасти Красной армии поступило 1100 летчиков. Само же комплектование происходило по нескольким направлениям. Первое. Готовили авиашколы (с 01.01. по 15. 08.20 г. – 50 летчиков). Второе. Поступали добровольцы или переводились из других родов войск (за тот же период – 25). Третье. К летной службе допускали из мотористов и других специалистов (за тот же период – 1). Четвертое. Добровольно переходили (или перелетали) из белой армии (за тот же период – 40). Пятое. Попадали в плен из белой армии (за тот же период – 57). Таким образом, авиация Красной армии восполняла не только безвозвратные потери летного состава, но и не менее успешно создавала новые части. Так, если к концу 1918 г. в составе действующей армии было всего 45 авиационных отрядов, в августе 1919 г. – 65, то через год – 70. Лишь ограниченное количество самолетов препятствовало высоким темпам формирования авиачастей. Кроме того, создавались резервы авиа– и воздухоспециалистов (1919 г. – в некоторых фронтах и военных округах 400 чел.), открывались курсы, на которых готовились летчики более высокой квалификации, получая навыки боевого применения и высшего пилотажа. Например, еще в апреле 1918 г. в Москве сформировали Отдел высшего пилотажа. В ноябре 1918 г. он был переименован в Зарайское отделение Егорьевской авиашколы. Однако недостаток авиатехники и бензина, а также большие и непрерывные потребности фронта в летных кадрах препятствовали единой и эффективной методике летной подготовки в авиашколах. В них военлет получал не более 4–5 вывозных и 8—12 часов самостоятельных полетов. Но по опыту этого было недостаточно даже для освоения простейшего летательного аппарата. Такая летная практика приводила к аварийности как в летных школах, так и в строевых частях. К осени 1920 г. в рядах Красного Воздушного флота насчитывалось 589 летчиков.