Эпсли Черри-Гаррард - Самое ужасное путешествие

• Название: Самое ужасное путешествие
• Автор: Эпсли Черри-Гаррард
• Жанр: Биографии и Мемуары
• Год: 2014
• ISBN: 978-5-98797-085-0

Трагическая история открытия Южного полюса вот уже сто лет не перестает волновать умы людей. О роковом путешествии Р. Скотта к полюсу написано множество статей и книг, но книга Э. Черри-Гаррарда, участвовавшего в английской антарктической экспедиции 1911–1913 годов в качестве помощника биолога, представляет собой по сути единственное связное повествование обо всей этой экспедиции в целом. Высокая степень достоверности при описании всего хода экспедиции сочетается с необыкновенно живым, эмоциональным изложением.

Издание дополнено критическими комментариями и примечаниями доктора географических наук В. С. Корякина.

---

Итак, на повестке дня какао, и снотти отправляется в опасное путешествие по палубе в носовую часть, к кубрику. Если ему не повезет – по дороге волна окатит его с головы до ног. В кубрике, где греются, покуривая, вахтенные, он набирает горячей воды и благополучно доставляет ее в кают-компанию, вернее, в буфетную. Здесь он разводит какао и собирает нужное количество чистых кружек – если таковые имеются, ложки, сахар и галеты. Тщательно закрепив их на время перехода, по дороге заносит Уилсону его порцию – Уилсон каждый день встает в 4.30 утра, чтобы запечатлеть восход солнца, заняться научными зарисовками и наблюдением за птицами, летающими вокруг корабля. Затем возвращается на мостик, и горе ему, если он по дороге упадет: тогда начинай все сызнова.

Пеннелл, который спит под прокладочным столом на мостике, также получает какао и интересуется, есть ли звезды на небе. Если есть, он немедленно вскакивает, чтобы приступить к обсервации, а затем спускается вниз и записывает бесконечные ряды цифр, которые в конечном итоге составят результаты его магнитных наблюдений: магнитное наклонение, горизонтальное склонение и результирующая сила магнитной стрелки.

На судно обрушивается шквал. Два свистка вызывают вахту наружу, по командам «Стоять на брам-фалах!» и «К кливеру!» кто-то спешит к одному фалу, вахтенный снотти – к другому, остальные – на полубак и к кливеру. Кливер спускают; того, кто стоит на фор-брам-фалах на наветренной стороне камбуза, окатывают две большие волны, перехлестнувшие через поручни.

Но ему не до того, так как шквал усиливается, с мостика в мегафон звучит команда «Отдать брам-фалы!», и все его усилия направлены на то, чтобы отдать фал с нагеля и суметь уклониться от конца, скользящего через шкив при спуске брамселя.

Следующая команда – «Взять гитовы!», затем – «Всем свернуть фор– и грот-брамсель!» – и мы дружно поднимаемся на реи. К счастью, занимающийся рассвет уже окрасил море в серый цвет, и мы различаем очертания выбленочных узлов. Вечерней и ночной вахтам намного труднее – им приходится лазить по вантам в полной темноте. Поднимешься на рей, и ветер распинает тебя на нем. При команде «Убрать паруса!» Пеннелл всегда выходит из штурманской рубки и участвует в работе.

Благополучно свернув два мокрых паруса – хорошо еще что маленьких – и спустившись на палубу, люди видят, что ветер задувает с кормы и паруса следует снова поставить. После этого уже окончательно рассветает, и вахта сворачивает концы в бухты, как всегда перед мытьем палубы, в котором, впрочем, сегодня, кажется, нет особой надобности. Во всяком случае, можно обойтись без поливания из шланга, более чем достаточно произвести общую уборку и свернуть снасти.

Два наших стюарда – Хупер, который высадится с главной партией, и Нил, который останется на корабле, – встают в шесть часов и поднимают подкрепления для ежедневной процедуры откачки воды, и вскоре кают-компания оглашается страшным шумом. «Встань и улыбнись, встань и улыбнись, ножку покажи, ножку покажи!» (Эта песенка – пережиток тех стародавних времен, когда моряки уходили в плавание со своими женами). «Подъем, мистер Нельсон, уже семь часов. Все к помпам!»

С первого до последнего дня рейса мы, спасибо помпам, прекрасно разминались, что не мешало нам поносить их почем зря. Любое деревянное судно протекает, но «Терра-Нова» даже в штиль пропускала поразительно много воды, и причины течи удалось установить лишь в Новой Зеландии, в Литтелтоне, где корабль поставили в сухой док и передний отсек заполнили водой.

Работа команды на помпах во время шторма

Здесь и далее употреблены следующие морские термины: фалы – снасти для поднятия реев, к которым крепятся паруса; брам-фалы поднимают реи парусов III яруса – брамселей; приставка «фор-» для снастей бегучего (то есть подвижного) такелажа означает принадлежность к фок-мачте (то есть передней мачте), «грота-» – принадлежность к грот-мачте (средней мачте); фок – нижний парус на фок-мачте, грот – нижний парус на грот-мачте; марсели – паруса II яруса; кливер – передний косой треугольный парус; ванты – снасти стоячего (то есть неподвижного) такелажа для крепления мачт с бортов; ахтерлюк – кормовой люк; фор-бом-брам-рей – четвертый по высоте рей на фок-мачте; грот-бом-брам-рей – четвертый по высоте рей на грот-мачте; риф-сезень – короткий конец на парусе для взятия рифов с целью уменьшения площади паруса; грот-бом-брамсель – парус IV яруса на грот-мачте, грот-брамсель – соответственно III яруса; брам-стеньга – продолжающее мачту рангоутное дерево, третье по счету от палубы, служит опорой для брам-рея, который в свою очередь поднимается или опускается на брам-фалах; грот-марса-рей – второй рей грот-мачты; фальстем – внутренняя часть штевня у деревянных судов.

Пока что надо было держать трюмы по возможности сухими, а этому отнюдь не способствовали сорок галлонов керосина, которые после ухода с Южного Тринидада в непогоду пролились в льяла. Как выяснилось впоследствии, кто-то из грузчиков – сколько ни ругай их, все мало – неплотно пригнал к пазам доски трюмного настила – пайола. В результате угольная пыль и кусочки угля, хранившегося в этом трюме, оказались в соседних льялах. Сорок галлонов керосина довершили несчастье – насосы засорялись все больше, и в конце концов пришлось призвать на помощь плотника Дэвиса, чтобы он разобрал их и удалил мешающие работе промасленные комья. Качать иногда приходилось почти до восьми утра, а потом снова вечером; но выпадали и такие дни, когда каждая вахта бралась за помпы. Зато как мы накачали мышцы!

Помпы размещались в средней части судна, сразу за грот-мачтой, и шланги, проходившие в шахте, примыкающей к ахтерлюку, вели в трюмы, где обычно хранились уголь и брикетное топливо. Их сливное отверстие открывалось на расстоянии одного фута над палубой, поршни приводились в движение двумя горизонтальными рукоятками – с помощью подобных наматывается на барабан ведро в деревенских колодцах. Увы, эту часть главной палубы, перед самым входом на полуют, больше всего заливает волнами, и при волнении стоящим у помп не позавидуешь. При сильных северных штормах люди, пытавшиеся работать на помпах, стояли по пояс в воде, да и сами помпы скрывались под слоем воды в несколько метров.

На пути из Англии в Кейптаун короткие рукоятки представляли большое неудобство. Качать надо было много, и было кому качать, людей хватало, но из-за малой длины рукояток за каждую могло взяться не больше четырех человек. К тому же при сильной качке они были ненадежной опорой, и всякий раз, как набегала большая волна, приходилось бросать помпы и покрепче держаться, чтобы не очутиться в сточном желобе.

В Кейптауне было сделано важное усовершенствование: рукоятки удлинили, рычаги вывели на палубу, их наружный конец поворачивался в гнезде под поручнями. Теперь за рукоятки могли надежно держаться четырнадцать человек, и работа с помпами из муки мученической превратилась чуть ли не в приятное и совсем не скучное упражнение.

Периодически в льяла опускали на веревке футшток, и по высоте его мокрой после подъема части определяли уровень воды. При 30 сантиметрах корабль считался практически сухим, и подвахтенные могли располагать собой – идти мыться и завтракать.

Тем временем вахтенные занимались такелажем и парусами. Если же судно шло еще и под паром, то по двум желобам поднимали на палубу содержимое зольников у топок и сбрасывали в море.

Склянки бьют восемь раз (значит, 8 часов), и два стюарда бегут по палубе, стараясь в целости доставить завтрак из кубрика в кают-компанию. Несколько офицеров, раздевшись, обливаются на палубе морской водой: так как мы идем только под парусами – пара нет, а следовательно, нет и воды в шланге. Офицеры ночной вахты и их снотти слезают с коек, кают-компания оживляется, то и дело слышатся замечания вроде: «Передай джем, Мэри», «Только после вас», «Подвиньте, пожалуйста, масло» и т. д. К завтраку мало кто не приходит в себя.

Ренник спешит покончить с едой, чтобы сменить на мостике Кемпбелла. В это время заносятся в судовой журнал ежечасные и четырехчасовые данные – сила ветра, волнение, показания барометра и другие параметры, которые полагается записывать, в том числе пройденное расстояние, фиксируемое лаглинем (сколько раз я забывал делать эти записи в положенное время и вносил их позднее, исходя из предположений).

Утренняя вахта закончилась.

Вдруг откуда-то из средней части судна доносится вопль: «Так держать!» Человеку непосвященному впору испугаться, не случилось ли чего, но для нас это дело привычное. Рулевой отвечает: «Есть так держать, сэр!» – а все сидящие за столом орут во всю глотку: «Раз, два, три, есть так держать!» Виной всему этому шуму Пеннелл. История такова.

Пеннелл у нас штурман, главный же компас находится на крыше холодильника – только там он достаточно удален от железа. Между тем рулевой держит курс по компасу, установленному перед штурвалом. В силу многих обстоятельств компасы в каждый данный момент показывают разные значения, причем главный более точен.