Роман Селименков - Мониторинг состояния транспортной системы региона

• Название: Мониторинг состояния транспортной системы региона
• Автор: Роман Селименков
• Жанр: Экономика
• Год: 2014
• ISBN: 978-5-93299-270-8

В работе представлена методология мониторинга состояния транспортной системы региона. Проведен анализ её функционирования и выявлены основные проблемы, сдерживающие развитие. Выполнена оценка реализации целевой программы «Развитие и совершенствование сети автомобильных дорог общего пользования регионального или межмуниципального значения Вологодской области на период 2009–2014 годов».

Книга адресована работникам органов управления, научным работникам, преподавателям высших учебных заведений и студентам, а также широкому кругу читателей, которых интересуют вопросы развития региональной транспортной системы.

---

Показатели, выраженные в натуральных единицах, характеризуют состояние системы в конкретный период (год, квартал, полугодие), а расчетные показатели, выраженные в процентах (индексы, темпы, удельный вес), – динамику развития транспортной системы региона.

В качестве источников информации, в которых содержатся количественные значения индикаторов развития отдельных видов транспорта, принимаются формы статистической отчетности и табличные формы, подготавливаемые Вологдастатом, а также аналитические записки, содержащие информационные данные о транспортной системе Вологодской области.

Для достижения целей и задач мониторинга необходимо определить его алгоритм (рис. 1).

Рисунок 1. Алгоритм мониторинга транспортной системы Вологодской области

В процессе мониторинга отслеживается уровень и динамика изменений экономических показателей. Сбор информации должен осуществляться непрерывно по всем блокам показателей. Собранная информация группируется в блоки согласно структуре транспортной системы области и приводится к сопоставимому и удобному для анализа виду. В ходе анализа сформированного массива данных выявляются тенденции развития всей транспортной системы, отдельных видов транспорта, в том числе отдельных субъектов и целевых программ. На основе анализа делается заключение о результатах функционирования транспортной системы за период, предшествующий году проведения анализа. Уровни показателей в год исследования и среднегодовые индексы за исследуемый период являются входной базой данных для формирования предложений по изменению социально-экономической ситуации и в конечном счёте для разработки мероприятий по регулированию развития на ближайшую перспективу, – то есть базой для составления планов и прогнозов.

Полученная в ходе мониторинга аналитическая информация может быть использована субъектами транспортной системы и органами исполнительной власти для принятия оперативных мер по решению выявленных проблем.

2. Мониторинг состояния транспортной системы вологодской области

2.1. Роль транспортной системы в экономике региона

Социально-экономическое развитие региона неразрывно связано с эффективным функционированием транспортной системы, которая не только вносит определенный вклад в его экономику, но и обеспечивает связь отраслей и территориальных систем (табл. 2) [1].

Таблица 2. Основные экономические показатели транспортной системы Вологодской области

Так, в организациях транспорта, в которых занято более 7 % от общей численности работающих в регионе, производится 13 % его валовой добавленной стоимости и 18 % платных услуг, оказываемых населению.

Основные фонды транспортной системы в 2012 году составили почти 8 % от их областного уровня, а инвестиции в основной капитал – около 67 %.

Транспортная система региона характеризуется также протяженностью путей сообщения, которая составляет 14,6 тыс. км (14,1 % в СЗФО), в том числе 11,7 тыс. км (80,1 %) приходится на автомобильные дороги общего пользования. Следует отметить, что плотность автомобильных дорог превышает средний уровень по округу в 1,8 раза (табл. 3).

Таблица 3. Протяженность и плотность путей сообщения в 2012 году

В общей сети путей сообщения, расположенных на территории области, четко просматриваются несколько транспортных коридоров:

1. Западный железнодорожный (Вологда – Шексна – Череповец – Бабаево – Санкт-Петербург).

2. Западный водный (Череповец – Шексна – Кириллов – Белозерск – Вытегра).

3. Южный железнодорожный (Вологда – Грязовец – Данилов; Вологда – Ярославль – Москва).

4. Северный железнодорожный (Великий Устюг – Котлас; Вологда – Харовск – Вожега – Архангельск).

К магистральным путям данных транспортных коридоров примыкает сеть дорог муниципального значения и внутренних дорог хозяйствующих субъектов.

2.2. Материально-техническая база

Материально-техническая база транспорта характеризуется наличием, составом и качеством дорожной сети, транспортных средств и иного имущества [21]. Её стоимость, количественные и качественные характеристики меняются во времени главным образом под воздействием инвестиционных вложений в основной капитал.

За исследуемый период (2005–2012 гг.) в основной капитал транспорта Вологодской области было вложено почти 224 млрд. руб. инвестиций, из них во все виды транспорта – только 15,2 % (табл. 4).

Таблица 4. Инвестиции в основной капитал транспортной системы за счет всех источников финансирования (в фактически действовавших ценах), млн. руб.

Рост инвестиционной активности наблюдался до 2007 года, а в период кризиса объём инвестиций сократился. Причём в 2012 году был достигнут минимальный за тот же период уровень – 9,1 млрд. руб. (35,7 % к уровню 2005 года).

Данные инвестиционные средства преимущественно были направлены на ремонт действующих автомобильных дорог и ввод в эксплуатацию новых (табл. 5).

Таблица 5. Ввод в действие основных производственных мощностей

Так, в 2012 году введено в действие 2,8 км новых автомобильных дорог с твёрдым покрытием, что составляет всего 2,2 % от протяжённости дорог, введённых за 2005–2011 годы. Кроме того, инвестиционные средства направлялись на ремонт старых и ввод новых мостов (за исследуемый период введено в эксплуатацию 25 мостов). Строительство мостов, являющееся важным аспектом развития транспортной системы, позволяет улучшить эксплуатационные возможности дорог в части увеличения их пропускной способности, сокращения простоев в «пробках» и выполнения расписания движения пассажирского транспорта, а строительство вокзалов повышает комфорт и культуру обслуживания пассажиров[2].

Вместе с тем структура эксплуатационных путей общего транспорта практически осталась неизменной: на долю автомобильных дорог с твердым покрытием приходится 83,4 %, внутренних водных путей – 11 %, железнодорожных путей – 4,3 %, трамвайных и троллейбусных путей – соответственно 0,2 и 0,3 % (табл. 6).

Таблица 6. Структура эксплуатационных путей общего пользования

Следует отметить, что в структуре транспортной сети, расположенной на территории региона, преобладают автомобильные дороги с твердым покрытием.

Что касается протяженности путей общего пользования, то она увеличилась всего на 19 % (табл. 7).

Таблица 7. Динамика развития эксплуатационных путей общего пользования (индекс роста, %)

Соответственно плотность дорожной сети изменилась также незначительно (табл. 8).

Таблица 8. Плотность путей сообщения (на конец года, км на 1000 кв. км)

Конец ознакомительного фрагмента.

Текст предоставлен ООО «ЛитРес».

Прочитайте эту книгу целиком, купив полную легальную версию на ЛитРес.

Безопасно оплатить книгу можно банковской картой Visa, MasterCard, Maestro, со счета мобильного телефона, с платежного терминала, в салоне МТС или Связной, через PayPal, WebMoney, Яндекс.Деньги, QIWI Кошелек, бонусными картами или другим удобным Вам способом.

Примечания

1

Сигов И. И. Региональная экономика: методология исследования и понятийный аппарат. – М.: Вуз и школа, 2003. – 334 с.

2

Гончаров Н. А. Модели и экономические механизмы управления транспортными системами: автореф. дис… канд. экон. наук: 08.00.05. – Ростов-на-Дону, 2004. – 203 c.