Алексей Кравцов - Дорожно-транспортная преступность. Закономерности, причины, социальный контроль

• Название: Дорожно-транспортная преступность. Закономерности, причины, социальный контроль
• Автор: Алексей Кравцов
• Издательство: Литагент «Юридический центр»670c36f1-fd5f-11e4-a17c-0025905a0812
• Жанр: Юриспруденция
• Год: 2012
• ISBN: 978-5-94201-633-3

Представленная вниманию читателей книга является результатом комплексного правового и криминологического исследования дорожно-транспортной преступности. Опираясь на представительный эмпирический материал, с позиции системного подхода авторы подвергают критическому анализу многие кажущиеся очевидными утверждения и гипотезы о причинах дорожно-транспортной преступности и аварийности, о закономерностях распределения этих явлений во времени и пространстве, о связях с другими явлениями и социальными процессами. В работе выдвинута авторская гипотеза, объясняющая структур но-динамические характеристики дорожно-транспортной преступности в России, представлена методика исследования этого явления, сформулированы предложения по совершенствованию системы предупреждения дорожно-транспортной преступности. Отдельные главы посвящены оценке эффективности уголовного закона в системе социального контроля безопасности дорожного движения, предложена альтернативная редакция ст. 264 УК РФ.

Для юристов-практиков и научных работников, социологов, преподавателей, аспирантов и студентов юридических вузов, а также всех интересующихся проблемами безопасности дорожного движения в России.

---

Обобщение показателей дорожно-транспортной аварийности на уровне субъекта Российской Федерации выявляет уже гораздо больше особенностей, однако, как показали наши исследования, и они не предоставляют достаточной информации для чётких выводов и формулировок, равно как и для определения адекватных рычагов управления.

Поэтому наибольшей результативности можно достичь путем исследования транспортной аварийности и дорожно-транспортной преступности на уровне обобщения в пределах населённого пункта, т. е. на местном уровне. При этом влияние особенностей рассматриваемых явлений в других населённых пунктах сводится к минимуму, предоставляя исследователю достаточно чистый эмпирический материал.

Полученные выводы можно будет сравнивать с другими населёнными пунктами и получать новые обобщающие выводы (о сходстве либо различии одного и того же явления в разных административно-территориальных образованиях).

Опираясь на эти умозаключения и учитывая предопределённые границы предмета нашего исследования, тяготеющего к поискам причин дорожно-транспортной преступности, а также на обнаруженную цикличность дорожно-транспортной аварийности в Иркутской области, перейдём к анализу дорожно-транспортной аварийности и преступности в пределах выбранного нами крупного города – Иркутска.

Диаграмма 4. Показатели дорожно-транспортной аварийности и зарегистрированных дорожно-транспортных преступлений в г. Иркутске за 2002–2010 гг.

На диаграмме 4 достаточно хорошо видно, что смертность в г. Иркутске практически не зависит от уровня дорожно-транспортной аварийности и её изменений, если не сказать больше – как правило, она колеблется в обратную сторону.

Рост дорожно-транспортной аварийности в г. Иркутске обычно сопровождался снижением смертности, а уменьшение количества аварий с пострадавшими наблюдалось наряду с ростом случаев гибели людей в результате ДТП.

При этом кривая дорожно-транспортной преступности ещё больше отражает признаки обратной корреляции с дорожно-транспортной аварийностью. В частности, в 2007 году в г. Иркутске в сравнении с 2006 годом существенно увеличились количество ДТП с пострадавшими и число раненых (+10,02 и +14,5 % соответственно). При этом незначительно увеличилась смертность (на 11 погибших, или +10,4 %), однако динамика регистрации дорожно-транспортных преступлений оказалась отрицательной (-12,5 %).

На приведённой диаграмме также хорошо просматривается снижение уровня дорожно-транспортной преступности в г. Иркутске, вызванное частичной декриминализацией последствий, предусмотренных ст. 264 УК РФ, в декабре 2003 года[61]. Однако динамика этого показателя в дальнейшем являлась положительной (исключение – 2008 год, небольшое снижение).

Снижение основных показателей дорожно-транспортной аварийности в 2010 году при одновременном сокращении количества зарегистрированных дорожно-транспортных преступлений является не столь однозначным: тяжесть последствий от ДТП с пострадавшими в 2010 году по г. Иркутску выросла с 5,61 (2009 год) до 5,69[62].

Увеличение травмоопасности дорожно-транспортных происшествий в г. Иркутске прослеживается достаточно хорошо. На приведённой диаграмме это отражено разницей между количеством аварий и числом раненых. Эта разница поступательно увеличивается:

1,14 раненых на одно ДТП в 2002 году, 1,2 – в 2004 году и 1,26 – в 2007 году. В 2008 году, несмотря на общее снижение количества аварий, показатель травмирования остался достаточно высоким и составил 1,25, в 2009 году он вырос до уровня 1,31, а в 2010 году снова составил 1,25. Иными словами, с каждым годом на одно ДТП с пострадавшими в г. Иркутске приходится всё больше раненых при относительно небольших и неоднозначных колебаниях показателя смертности.

Не менее важно и другое наблюдение: колебания дорожно-транспортной аварийности и преступности не в полной мере совпадают – до обратного в 2004, 2006, 2007 и 2009 годах. При этом уровень дорожно-транспортной преступности ненамного выше уровня смертности, однако с тенденциями последней совпадение также неполное (например, в 2003, 2007 и 2009 годах).

Следовательно, в рамках нашего статистического анализа действительно наблюдаются разные, хотя и связанные между собой явления. В частности, можно с большой долей уверенности утверждать, что механизм образования самих ДТП с любыми травмами и закономерности наступления общественно опасных последствий неодинаковы.

Разность выделяемых нами явлений[63] в количественном выражении настолько существенна, что это позволяет снять тенденции явления меньшего порядка при анализе тенденций явления большего порядка. Можно сказать, что тенденция частного (подчинённого) явления поглощается более общим.

Например, по г. Иркутску в 2007 году было зарегистрировано 133 дорожно-транспортных происшествия с признаками преступления, предусмотренного ст. 264 УК РФ (уголовно-правовая аварийность). При этом количество ДТП с пострадавшими (дорожно-транспортная аварийность) составило 1428, т. е. в 10,7 раза больше, чем аварий с признаками преступления.

В свою очередь всех дорожно-транспортных происшествий, подпадающих под соответствующее легальное определение[64], а также под наше обозначение общей аварийности, было зарегистрировано за тот же период 22 029, что в 15,4 раза больше дорожно-транспортной аварийности и практически в 166 раз больше количественного показателя уголовно-правовой аварийности.

Динамика этих явлений хорошо демонстрирует их разнокачественность. Так, в 2007 году по г. Иркутску общая аварийность увеличилась в сравнении с 2006 годом на 36 %; дорожно-транспортная аварийность – на 10 %, а уголовно-правовая аварийность, наоборот, сократилась на 12,5 %.

Поскольку цели нашего исследования включают разработку предложений по профилактике дорожно-транспортных происшествий с общественно опасными последствиями, то в дальнейшем мы рассмотрим закономерности их образования. От полученных результатов мы будем отталкиваться при построении гипотезы, объясняющей особенности детерминации изучаемого явления.

1.3. Закономерности образования дтп с общественно опасными последствиями в г. Иркутске

Итак, рассмотрим особенности распределения уголовно-правовой аварийности во времени, с тем чтобы проверить факт наличия либо отсутствия повторяющихся сезонных колебаний у этой части транспортной аварийности, а также их особенности.

Диаграмма 5 достаточно четко отражает цикличность колебаний уголовно-правовой аварийности. Отчётливо виден и момент исключения в конце 2003 года ряда признаков из диспозиции ч. 1 ст. 264 УК РФ, а именно – средней тяжести вреда здоровью и крупного ущерба. В прежней редакции ст. 264 УК РФ наблюдаемое нами явление имело гораздо больше общего с дорожно-транспортной аварийностью, поскольку уголовно-правовая репрессия не наступала лишь за признаки легкого вреда здоровью и побоев в результате ДТП.

Диаграмма 5. Распределение ДТП с последствиями, описанными в диспозиции ст. 264 УК РФ, по месяцам в г. Иркутске в 2001–2008 гг.

В настоящее же время уголовно-правовая аварийность существенно отличается от дорожно-транспортной аварийности как по параметрам последствий, так и по статистическим тенденциям, закономерностям распределения.

В любом случае, городские показатели уголовно-правовой аварийности воспроизводятся в течение года с определённой и достаточно устойчивой закономерностью. Для того чтобы определиться с ней, нами были построены вариационные ряды и рассчитаны частоты каждого месяца среди показателей высокой аварийности. Результаты выглядят следующим образом (см. диаграмму 6).

Диаграмма б. Распределение частот аварийности в г. Иркутске по месяцам в течение года (суммарно)

Наиболее проблемным с точки зрения пиков аварийности, а также высокого травматизма в г. Иркутске является август, далее следуют октябрь и ноябрь. Им уступают по тому же показателю июнь и сентябрь, отчасти – март, обладающие также достаточно высокой аварийностью.

Нельзя, однако, не отметить, что в течение исследуемого периода времени наблюдались отдельные смещения пиков аварийности, поэтому приведённые выше расчёты являются достаточно общими. Вместе с тем выделенные временные интервалы наибольшей аварийности в г. Иркутске проявляются наиболее часто, что свидетельствует об их традиционном высоком аварийном потенциале. Это хорошо видно на трёхмерной диаграмме 7, позволяющей увидеть распределение пиков уголовно-правовой аварийности в г. Иркутске в динамике.

Диаграмма 7. Динамика пиковых показателей уголовно-правовой аварийности в г. Иркутске по месяцам за 2001–2008 гг.