Алексей Кравцов - Дорожно-транспортная преступность. Закономерности, причины, социальный контроль

• Название: Дорожно-транспортная преступность. Закономерности, причины, социальный контроль
• Автор: Алексей Кравцов
• Издательство: Литагент «Юридический центр»670c36f1-fd5f-11e4-a17c-0025905a0812
• Жанр: Юриспруденция
• Год: 2012
• ISBN: 978-5-94201-633-3

Представленная вниманию читателей книга является результатом комплексного правового и криминологического исследования дорожно-транспортной преступности. Опираясь на представительный эмпирический материал, с позиции системного подхода авторы подвергают критическому анализу многие кажущиеся очевидными утверждения и гипотезы о причинах дорожно-транспортной преступности и аварийности, о закономерностях распределения этих явлений во времени и пространстве, о связях с другими явлениями и социальными процессами. В работе выдвинута авторская гипотеза, объясняющая структур но-динамические характеристики дорожно-транспортной преступности в России, представлена методика исследования этого явления, сформулированы предложения по совершенствованию системы предупреждения дорожно-транспортной преступности. Отдельные главы посвящены оценке эффективности уголовного закона в системе социального контроля безопасности дорожного движения, предложена альтернативная редакция ст. 264 УК РФ.

Для юристов-практиков и научных работников, социологов, преподавателей, аспирантов и студентов юридических вузов, а также всех интересующихся проблемами безопасности дорожного движения в России.

---

В дополнение к приведённым определениям отметим, что не только понятие, но и границы явления «дорожно-транспортное происшествие» намного шире дорожно-транспортного преступления, ведь далеко не каждому происшествию даётся положительная уголовно-правовая оценка.

С другой стороны, сейчас дорожно-транспортные происшествия и преступления в реальной действительности различаются лишь характером наступивших последствий, а точнее – степенью их тяжести.

Иными словами, дорожно-транспортные преступления имеют чёткие отличительные признаки только в правовой реальности, за счёт проведения межотраслевой границы по характеру наступивших последствий. В социальной же действительности такой чёткой грани между уголовно наказуемыми и административно наказуемыми дорожно-транспортными происшествиями не существует. Последствия, по которым проведено разграничение, являются неосторожными и носят вероятностный характер.

Например, при одних и тех же параметрах столкновения транспортных средств последствия могут меняться в зависимости от систем безопасности конкретного автомобиля, от того, пристёгнуты ли пассажиры, как быстро приедет экипаж скорой медицинской помощи, насколько квалифицированы прибывшие медики и т. д.

Примечательно, что дорожно-транспортные преступления являются составами с неосторожной формой вины. Сам же механизм развития происшествия с позиций объективных признаков содержательно ничем не отличается от преступления.

Кроме того, отечественное законодательство знает множество примеров изменения межотраслевой границы между дорожно-транспортными происшествиями: начиная с конца 1960-х годов тяжесть уголовно наказуемого последствия от рассматриваемых явлений менялась то в сторону криминализации лёгкого вреда здоровью, то обратно – до декриминализации вреда здоровью средней тяжести и крупного имущественного ущерба с переводом их в разряд административно наказуемых деликтов[19].

Неоднократно изменялось и уголовно-правовое отношение к отдельным деяниям, например, к управлению транспортным средством в состоянии алкогольного опьянения, которое сейчас без общественно опасных последствий не считается преступлением.

Вместе с тем при любом распределении режимов правового регулирования дорожно-транспортных происшествий, социальное явление по своей структуре остаётся практически инвариантным и единым, отражая общую закономерность развития общественных отношений в области дорожного движения, в том числе с позиции безопасности.

Уголовная же статистика отражает происходящие изменения со значительными погрешностями и не всегда адекватно. В настоящее время это выборка дорожно-транспортных происшествий по определённым параметрам последствий (в зависимости от границы криминализации), на которой к тому же существенно отражается судебно-следственная практика, особенности уголовного процесса, уровень подготовки следственно-прокурорских работников, судебно-медицинских экспертов и даже ведомственные интересы.

По этим причинам, а также учитывая существование централизованных учётов о ДТП с пострадавшими, нашим вниманием будет охвачено и такое явление, как дорожно-транспортная аварийность. Опираясь на терминологию Департамента безопасности дорожного движения МВД России, в особенности при анализе государственной статистической отчётности в этой сфере, мы будем включать в содержание этой категории также дорожно-транспортные происшествия, в которых пострадали люди.

Согласно Правилам учёта дорожно-транспортных преступлений[20], к дорожно-транспортному происшествию со смертельным исходом относятся не только те, когда люди погибли на месте происшествия, но и те, когда человек скончался от полученных травм по прошествии определённого времени. Прежде этот временной интервал составлял 7 суток после аварии. С 2009 года был произведён также учёт тех, кто скончался после аварии в срок от 7 до 30 суток, а с января 2010 года органы ГИБДД начали формирование показателей погибших с учётом этих нововведений[21].

Помимо таких дорожно-транспортных происшествий понятием дорожно-транспортной аварийности охватываются все случаи причинения ранений участникам дорожного движения, когда пострадавшие в происшествии были госпитализированы или им было назначено амбулаторное лечение.

Таким образом, дорожно-транспортная аварийность отражает показатель дорожно-транспортных происшествий с погибшими или ранеными людьми.

Заметим, что и этот показатель обладает весьма относительной валидностью. Имеется достаточно оснований полагать, что уровень травматизма связан с интенсивностью аварийных ситуаций вообще. С одной стороны, не каждое дорожно-транспортное происшествие заканчивается травмами, требующими стационарного либо амбулаторного лечения, а с другой – в вопросах наступления или ненаступления травм в результате ДТП могут присутствовать вполне определённые закономерности.

Поскольку в каждом случае распределение последствий ДТП является случайным, но в массе по правилам закона больших чисел обнаруживает определенную тенденцию, постольку исследование всей аварийности в сфере безопасности дорожного движения и эксплуатации транспортных средств, включая ДТП без пострадавших (об этой категории мы говорили выше), представляется целесообразным.

В настоящее время дорожно-транспортные происшествия без пострадавших не подлежат централизованному учёту, что повлекло объективные сложности при сборе и анализе таких сведений. По этой причине сопоставление общей и дорожно-транспортной аварийности нами будет проведено, исходя из собранных сведений, на примере крупного города – Иркутска (по учётам ГИБДД УВД по г. Иркутску). Период выборки составил 7 календарных лет – с 2002 по 2008 год включительно.

Таким образом, мы придерживаемся позиции ученых, рассматривающих дорожно-транспортную преступность, во-первых, как систему, а во-вторых, как интегрированный компонент системы более высокого порядка (метасистемы)[22].

Здесь, конечно, можно возразить: системой является общество, а преступность – это его функция. Насколько тогда методологически правильно называть саму преступность системой, а уже тем более дорожно-транспортную преступность или явление по объёму ещё большего порядка – общую транспортную аварийность?

Тем не менее современная теория систем и методология системного подхода позволяют рассматривать в качестве системы не только само общество, но и отдельные общественные институты, а также функции или деятельность (условные рефлексы, контроль качества продукции и др.)[23].

Именно с таких позиций К. Г. Юнг определял организм человека как систему функций, приспосабливающихся к внешним условиям окружающей среды, проводя параллели с психической деятельностью человека в интересах исследования бессознательного[24]. В физиологии работы П. К. Анохина о теории функциональных систем, об опыте и перспективах применения системного подхода позволили открыть новую научную парадигму[25].

Безусловно, в нашем случае для анализа в рамках системного подхода необходимо ясное обозначение границ уголовно-правового явления и явлений более высокого уровня обобщения.

В зависимости от режима правового регулирования и наличия вины участников дорожного движения все ДТП распределяются нами на уголовно наказуемые, уголовно ненаказуемые и невиновные. Первые составляют категорию «дорожно-транспортные преступления», а в совокупности со вторыми – «дорожно-транспортные правонарушения», т. е. виновные и преследуемые в различных существующих правовых режимах (гражданском, трудовом, административном, уголовном законодательстве).

С формальных позиций под дорожно-транспортным правонарушением понимается нарушение правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств (ПДДиЭТС), которые в настоящее время установлены большим количеством различных подзаконных и локальных нормативных правовых актов (около полутора тысяч).

Эта категория, несомненно, шире дорожно-транспортного преступления, но и не совпадает с дорожно-транспортным происшествием, ведь правонарушение может не повлечь никаких последствий.

Между тем дорожно-транспортное происшествие далеко не всегда является противоправным и виновным, с наличием деликтоспособного субъекта, т. е. правонарушением. Поэтому дорожно-транспортное правонарушение есть, в отличие от происшествия, правовая категория, направленная на обозначение любого противоправного и виновного поведения участников дорожного движения либо субъектов эксплуатации транспортных средств.

Следует упомянуть ещё одну категорию, которую мы будем использовать в работе, исходя из наших теоретических и методологических позиций. Это – уголовно-правовая аварийность. В нашем исследовании она охватывает собой все дорожно-транспортные происшествия, которые повлекли последствия, предусмотренные ст. 264–268 Уголовного кодекса РФ.