Василий Галин - Капитал Российской империи. Практика политической экономии

• Название: Капитал Российской империи. Практика политической экономии
• Автор: Василий Галин
• Жанр: Психология, социальное
• Год: 2015
• ISBN: 978-5-4438-0998-4

Развитие стран и народов подчиняется жестким и объективным, не знающим жалости и сострадания законам. Это естественные законы, они заданы природой и неуклонно проявляются во всех областях жизни человека и общества. Можно ли противостоять им или, наоборот, использовать их, но какой ценой и насколько? История становления капитализма в Российской империи в данном случае может послужить весьма наглядным и поучительным примером.

Этот пример тем более показателен, поскольку Россия остается непонятой не только иностранцами, но, и что парадоксально, самими русскими. О России написано огромное множество книг и научных трудов, но среди них крайне редко можно встретить те, в которых Россия рассматривается с системной, естественно-научной точки зрения. Но именно этот подход только и может дать объективный взгляд на судьбы истории и общества.

---

На одну из главных причин этой обездоленности периферийных зон указывал еще в XIX в. немецкий политэкономист Е. Дюринг: «Страна слишком слаба и бедна, чтобы быть в состоянии покупать в значительном количестве произведения далеких промышленных областей. То, что она может предложить взамен, хотя на отдаленном рынке имеет высокую цену, но на месте производства – низкую, потому что главная составляющая часть цены поглощается транспортом и торговым посредничеством. Примените к чисто земледельческому государству закон расстояния и транспорта и вы увидите, что оно не в силах при помощи своей торговли выйти из своего состояния…»[162]

Это определяющее отличие России от ее конкурентов проявлялось, прежде всего, в огромных масштабах страны и крайне ограниченной длине ее береговой линии, что фактически отрезало Россию от использования самого дешевого и масштабного вида транспортного сообщения того времени. Например, в США в начале XIX в. сенатор Д. Уэбстер отмечал, что перевозка железа в Филадельфию из Швеции (за 4000 миль), обходится в $8 за тонну, что не больше стоимости его транспортировки по суше на расстояние всего в 50 миль[163]. В России XVIII в. путь от Москвы до Иркутска занимал 6 месяцев; для сравнения – из Европы в США по морю – 1 месяц. Торговые караваны Москва-Пекин и обратно преодолевали маршрут за три года.

При расчете длины экономически эффективной береговой линии России следует принимать во внимание, что северные порты России слишком удалены от основных обитаемых и производящих территорий страны – от Москвы и Петербурга, например, Архангельск – более чем на 1000 км, к тому же его порт замерзает на полгода; незамерзающий за Полярным кругом Мурманск – почти на 1500 км, железная дорога к нему будет проложена только во время Первой мировой войны. Поэтому при расчетах для начала XX века их можно не учитывать.

Отношение длины береговой линии к площади страны, км/тыс. км2 [164]

Европейская Россия обладала самой короткой эффективной береговой линией, но и она была еще больше ограничена тем, что на Балтийском побережье Россия обладала только одним незамерзающим портом – Либава. В свою очередь, от Черноморских портов до выхода в океан дистанция около 4 тыс. км, через не всегда дружелюбные проливы, а до центров современной цивилизации Германии и Англии почти 6 тыс., что сопоставимо с расстоянием от Европы до Америки.

Не случайно морской торговый флот России к Первой мировой войне, по сравнению с конкурентами, находился еще в зачаточном состоянии и 95 % русского экспорта из портов Черного моря осуществлялось на иностранных судах.

Рост торгового флота, млн. бр. рег. т.[165]

Спасением могли бы стать реки, которые в Европе и других странах мира являлись естественными путями сообщения. Л. Мечников посвятил роли рек в историческом развитии человека целую книгу: «Цивилизация и великие исторические реки. Географическая теория развития современных обществ» (1924). Однако и здесь положение России было несопоставимо хуже по сравнению с европейскими соседями. Как замечал М. Салтыков Щедрин: «Россия страна земледельческая, и уж как-то чересчур континентальная. Растянулась она неуклюже, натуральных границ не имеет; рек мало, да и те текут в какие-то сомнительные моря».

Действительно 17 % бассейна рек Европейской России относится к Белому морю и Северному океану, 14 % – к Балтийскому, 25 % – к Черному и Азовскому морям и 44 % – к «Каспийскому тупику»[166]. Мало того: гидрологический режим Европейской России отличается ярко выраженной спецификой. У гидрологов имеется даже особое выражение – «реки русского типа», подразумевающее смешанный характер питания (дождевое и снеговое) с преобладанием снегового. В связи с этим в весенний сезон расход воды резко усиливается, наступает половодье, часто приводящее к драматическим последствиям, – 2/3 стока приходится на 2–3 месяца весеннего половодья, в конце лета реки заметно мелеют, затрудняя судоходство, многоводными могут быть 2–3 года подряд, а маловодье может отмечаться на протяжении 6–7, иногда 15–20 лет подряд[167].

Иная картина наблюдается в странах Западной Европы, где цельный вес снегового питания минимален, в связи с чем весенние половодья там – явление чрезвычайно редкое. К тому же реки на Западе (за исключением Скандинавии) практически не замерзают, в то время как речные артерии Европейской России длительное время (от 3 до 7 месяцев) скованы льдом.

Только способность воды расширяться при приближении ее температуры к 0 °C ежегодно спасает Россию от промерзания ее рек до дна[168]. Даже впадающие в Черное море – Дунай, Днестр, Дон и все Азовское море до Керчи, а Каспийское море к северу от Брянской косы в начале XX в., по словам С. Витте, неизменно замерзали каждый год[169]. О месте речного транспорта в транспортной инфраструктуре России говорит тот факт, что к 1913 г. грузооборот железных дорог превысил речной в 6 раз.

Появление железных дорог действительно кардинально изменило ситуацию. Вот как описывал свой путь в 1898 г. из Петербурга во Владивосток один из первосторителей транссибирской магистрали Н. Гарин: «[Мы] ехали эти 72 версты ровно сутки, без сна, на отвратительных перекладных, платя за каждую тройку по 45 рублей… На эти деньги, по железной дороге в первом классе, мы сделали бы свыше трех тысяч верст… За перегон в двадцать верст [плата] – 5–10 рублей, т. е. в 50 раз дороже, чем по железной дороге. А сколько времени пропадает: два часа ищут, два запрягают, два едут, и опять такая же история. В результате скорость 3 версты в час, а на сутки и того меньше, потому, что дни и недели в дороге нельзя же проводить совсем без сна…»[170]

Железные дороги буквально вдохнули жизнь в центральные и отдаленные регионы страны. Например, вследствие подвоза хлеба по железной дороге цена на степную рожь в Смоленской губернии в конце XIX в. не поднималась выше 7 рублей. Не будь железной дороги, писал А. Энгельгардт, рожь достигла бы, как в прежние годы, 12 рублей[171]. Рис, производимый между Семипалатинском и Томском, из-за отсутствия железной дороги стоил всего 45 коп. за пуд, в то время как в центральной России доходил до 4–6 руб. за пуд[172]. Именно благодаря железным дорогам стало возможно промышленное развитие России.

Однако и железные дороги не всегда были панацеей: Например, заводы Петербурга и Риги, несмотря на наличие железных дорог, были вынуждены вплоть до Первой мировой войны потреблять иностранный уголь, поставляемый большей частью из Германии и Англии за 2000–3000 км, но морем[173]. Высота транспортных расходов была одной из основных причин того, что, например, стоимость угля, при производстве хлопчатобумажного текстиля около 1910 г., согласно Г. Кларку, в России была почти в 3 раза выше, чем в Англии, и в 2 раза – чем в США[174].

Но главное, несмотря на то, что Россия, к Первой мировой войне, по протяженности железных дорог вышла на первое место в Европе, обеспеченность ее рельсовым путем даже в европейской части была в среднем в 20 раз ниже, чем в европейских странах.

Обслуженность рельсовым путем различных государств в 1914 г.[175]

Крайне низкая плотность населения являлась критическим параметром, предопределявшим экономическую отсталость России. Российская империя, парадоксальным образом, обладая огромным избытком «лишних рук», даже в европейской своей части имела в 4–6 раз более низкую плотность населения, чем большинство европейских стран. Не говоря уже о Средней Азии, где она составляла 3 чел./кв. км. и Сибири 0,7 чел./кв. км.[176] «Один этот факт покажет нам, – писал в 1918 г. П. Милюков, – как далеко Россия должна была отстать от западных государств по всему экономическому развитию»[177].

Низкая плотность населения повышала временные и транспортные издержки, препятствовала более эффективному разделению труда, не позволяла сформироваться достаточно емким рынкам сбыта и т. п. Наглядное представление о влиянии низкой плотности населения на экономическую эффективность дает, например, и срок оборачиваемости краткосрочного капитала, который в России, по словам С. Витте, «вследствие большей продолжительности торговых оборотов» был выше, чем на Западе в 3 и более раз[178].

И наоборот высокая плотность населения создает условия для накопления капитала и экономического роста. Эту зависимость, по словам А. Кауфмана, «с поразительной ясностью (отражал) параллелизм между густотою населения, с одной стороны и интенсивностью хозяйства, и обуславливаемым ею уровнем доходности, с другой…», «Производительность и доходность земли…, обнаруживает, как нельзя более отчетливую зависимость от густоты населения»[179].

Плотность населения в 1914 г., чел./кв. версту[180],[181]

Распыленность на огромных пространствах не столь многочисленного населения, почти лишенного удобных и дешевых транспортных путей сообщения предопределяла крайнюю географическую ОБЕЗДОЛЕННОСТЬ России. Русская география задавала настолько высокие издержки и низкие темпы накопления капитала, по сравнению с основными экономическими конкурентами, что не только изначально предопределяла отставание России, но и вообще ставила под вопрос возможность появления в ней капитализма. Но география была здесь только началом…