Александр Яковлев - Цель жизни. Записки авиаконструктора

• Название: Цель жизни. Записки авиаконструктора
• Автор: Александр Яковлев
• Жанр: Биографии и Мемуары
• Год: 2016
• ISBN: 978-5-9904308-3-9

Это первое электронное издание многократно передававшейся книги, которая занимает особое место в отечественной мемуарной литературе: каждый ее выход с огромным интересом встречался нашими и зарубежными читателями. И объясняется это прежде всего честностью автора перед историей, его желанием поведать правду о многих важных событиях в жизни страны, непосредственным свидетелем и участником которых он был, дать свою оценку известным государственным деятелям советской эпохи. А его размышления о выборе жизненного пути, нравственной позиции человека, патриотизме и гражданственности – это своеобразный «открытый урок» современному поколению России.

Издание приурочено к 110-летнему юбилею А. С. Яковлева.

Впервые текст книги последовательно сопровождается множеством архивных иллюстраций и фотографий.

---

Большой интерес вызвала машина Г-23 с автомобильным мотором Горьковского автозавода. Конструктор – летчик Грибовский – сам продемонстрировал в полете свою машину.

Праздник спортивной авиации был проведен образцово, без всяких происшествий и произвел большое впечатление. Присутствующие громкими аплодисментами благодарили летчиков, конструкторов и организаторов праздника. Последний свидетельствовал о том, что легкомоторная авиация в нашей стране достигла немалых успехов и находится на правильном пути.

Вскоре после этого праздника решили проверить машины в более сложных, внеаэродромных условиях. С этой целью были организованы воздушные гонки по маршруту Москва – Севастополь – Москва.

Ранним утром 25 июля 1937 года 19 легкомоторных самолетов на линейке Тушинского аэродрома приготовились к вылету. Около каждой машины суетились летчики, механики, конструкторы. Провожать соревнующихся летчиков приехали секретарь ЦК комсомола Косарев, командующий ВВС Алкснис, многочисленные друзья и энтузиасты легкомоторной авиации.

Как только начало светать, машины в порядке, определенном накануне вечером жеребьевкой, одна за другой с минутным интервалом потянулись на старт.

В этих гонках участвовало несколько самолетов моей конструкции. Летчик Стефановский летел на самолете УТ-2, летчик Ильин – на синем самолете УТ-1, летчик Готгарт – на АИР-6. Но больше всего меня интересовал Дымов, летевший на красном УТ-1. На него я возлагал большие надежды. Он стартовал последним в 4 часа 10 минут. Скоро он скрылся с глаз, замкнув колонну.

Самолет УТ-2 с двигателем Рено «Бенгали-4» мощностью 140 л.с. На этой машине летчики П.М. Стефановский и П.И. Никитин завоевали первое место среди двухместных спортивных самолетов в скоростном перелете, состоявшемся 25 июля 1935 года

Нужно сказать, что погода на маршруте была не очень благоприятной и, конечно, потребовала от летчиков этих маленьких спортивных машин большого искусства при преодолении грозового фронта и дождей. Не надо забывать, что в то время на самолетах не было ни радиосвязи, ни средств радионавигации, кроме самых элементарных компасов. Летчикам приходилось обходить грозовые участки, менять высоту полета для борьбы со встречным ветром.

По телефону из Харькова сообщили, что Дымов появился над Харьковом первым, обогнав все остальные машины, а уже в 9 часов 52 минуты он опустился на конечном пункте первого этапа – аэродроме в Каче под Севастополем.

За Дымовым один за другим приземлились другие самолеты. За короткое время они были осмотрены, заправлены горючим. Летчики отдохнули и приступили ко второму этапу гонок.

Погода стала более благоприятной. С попутным ветром летчики – кто на высоте 1000 метров, как, например, Дымов и Стефановский, а некоторые бреющим полетом – устремились к Москве, к Тушину, где собралось множество встречающих.

В Москве день был пасмурный, временами моросил дождь, низкие свинцовые тучи обложили небо. Все очень боялись, как бы погода окончательно не испортилась. Но вот очень низко над горизонтом в 16 часов 50 минут показалась первая точка, быстро приближавшаяся к аэродрому. Сразу было трудно определить, кто это. Нервное напряжение достигло предела.

Невыразимое чувство радости охватило меня, когда уже не было никаких сомнений, что это Дымов на красном УТ-1. Он в бреющем полете пронесся над финишем, приземлился и подрулил к встречающим. Все бросились к машине. Фотографы и кинооператоры, репортеры, как и полагается в таких случаях, защелками своими аппаратами и заскрипели ручками.

Дымов, улыбаясь, поднялся из кабины и приветствовал всех поздравлявших его с победой. Никто не заметил, как над аэродромом совсем низко с ревом пронесся Ильин на синем УТ-1. Он пересек финиш в 17 часов 17 минут. Еще через 15 минут опустились летчик Стефановский и штурман капитан Никитин на УТ-2. Вслед за ними один за другим финишировали еще несколько самолетов.

Правда, почти половина участвовавших в гонках самолетов по различным техническим причинам задержались в пути или сделали вынужденные посадки и по условиям перелета выбыли из числа соревнующихся. К сожалению, большой процент недолетевших самолетов явился следствием недостаточно строгого отбора машин.

Тем не менее воздушные гонки стали серьезным экзаменом и проверкой состояния нашей легкомоторной авиации и послужили надежным критерием для отбора в массовое производство лучших спортивных самолетов.

Маршрут перелета Москва – Севастополь – Москва составил 2815 километров. Из девяти вернувшихся в Тушино в тот же день самолетов полностью выдержали условия соревнования пять. По заключению жюри лучшие результаты для одноместных самолетов показали: летчик Дымов на красном УТ-1 с форсированным мотором М-11 и летчик Ильин на синем самолете УТ-1. Для двухместных самолетов лучшие результаты показали: летчик Стефановский со штурманом Никитиным на самолете УТ-2, летчики Готгарт и Растригин на самолете АИР-11, летчик Малахов с техником Волокитиным на самолете Г-20. Результаты перелета для нашего конструкторского бюро были замечательными.

Однако процент выбывших из строя самолетов был высок, а это плохо отразилось на судьбе руководителей Центрального аэроклуба. Не надо забывать, что шел 1937 год. В те времена неудача в работе, ошибка, могла быть расценена как сознательное вредительство. Ярлык «вредитель», а затем «враг народа» мог быть приклеен не только при неудаче, но и просто по подозрению.

В том, что не все 19 вылетевших самолетов вернулись в тот же день в Москву, стали усматривать нечто злонамеренное, хотя, как показывает опыт подобного рода зарубежных мероприятий, гонки на то и есть гонки, чтобы какие-то участники победили, какие-то не победили, а какие-то вообще вышли из строя.

Припомнили и трагическую гибель двух парашютисток – Любы Берлин и Тамары Ивановой, которые, соревнуясь в затяжном прыжке, раскрыли парашюты слишком поздно и обе погибли.

Пристегнули также и некоторые другие неудачи в работе аэроклуба, на мой взгляд, совершенно неизбежные в таком сложном и специфическом деле, как авиационный спорт.

Начальник аэроклуба комбриг Макс Дейч, толковый командир, прекрасный организатор, душа аэроклуба, просил меня поговорить с редактором «Правды», членом ЦК Львом Захаровичем Мехлисом, чтобы тот вмешался и своим авторитетом остановил развал аэроклуба. К моему удивлению, Мехлис, прежде помогавший аэроклубу, теперь стал доказывать необходимость с пристрастием расследовать: почему Чкалов через полюс перелетел без происшествий, а тут из Москвы до Севастополя не смогли долететь без аварий?

Центральный аэроклуб стал одной из жертв произвола. Руководители его были арестованы. Аэроклуб практически на некоторое время перестал существовать и числился только на бумаге.

В связи с «делом» аэроклуба пострадал и сотрудник «Комсомольской правды» Евгений Рябчиков. Женя был влюблен в авиацию, сам научился летать, был страстным пропагандистом авиации.

Наши отношения с Женей Рябчиковым не ограничивались только служебными. Иногда он бывал у меня дома, а в один из дней 1937 года пригласил на свой день рождения. Собралось много журналистов, вечер прошел очень весело. Разошлись в первом часу ночи.

Каков же был мой ужас, когда утром я узнал, что в ту же ночь Женю арестовали, как… врага народа. Я никак не мог в это поверить!

О дальнейшей судьбе Жени Рябчикова стало известно гораздо позже. В конце войны ко мне, тогда заместителю наркома авиационной промышленности, пришла Сусанна Михайловна Кропачева – главный инженер завода в Норильске, где в ссылке работал Рябчиков. Она рассказала обо всем, что произошло с Женей. Он отбывал наказание по клеветническому обвинению. Сусанна Михайловна просила помощи, и я обещал ей сделать все, что будет в моих силах, для облегчения участи Рябчикова.

Вскоре, будучи вызван по какому-то делу к Сталину, у него в кабинете я застал штатского человека, который стоял у окна, просматривая пачку бумаг. Пока Сталин со мной разговаривал, незнакомец, видимо, кончил со своими бумагами, подошел к нам и со мной поздоровался, – оказывается, это был заместитель наркома внутренних дел Авраамий Павлович Завенягин, незадолго до того вернувшийся из Норильска, где он руководил строительством горно-металлургического комбината. Со слов Сусанны Михайловны мне было известно, что Завенягин ее знает.

Пользуясь удачным случаем и хорошим настроением Сталина, я решил попытать счастья и заговорил с Завенягиным о Рябчикове. Сказал, что, мне кажется, зря пострадал и отбывает наказание по вздорному обвинению журналист «Комсомольской правды» Евгений Рябчиков – честный молодой человек, энтузиаст авиации, активист Центрального аэроклуба. Я попросил, если можно, пересмотреть его дело. Слышавший этот разговор Сталин обронил, обращаясь к Завенягину: