Станислав Зигуненко - 100 великих загадок истории флота

• Название: 100 великих загадок истории флота
• Автор: Станислав Зигуненко
• Жанр: Военное
• Год: 2008
• ISBN: 978-5-9533-3431-0

Озаренная неземным сиянием солнечная барка египетского бога Ра и суровые «лодьи» русских поморов; чайные клиперы, летящие над волнами быстрее, чем пароходы; многострадальные каравеллы Колумба и белоснежные океанские лайнеры наших дней: все это флот, его история, романтичная и прекрасная. В этой книге вас ожидают неразгаданные тайны морских катастроф и сражений, открытие Антарктиды и эпопея «Челюскина». Вместе с автором вы пройдете путь от «потаенного судна» – деревянной подлодки, которую три века назад соорудил русский плотник, до атомных субмарин и ныряющих самолетов, до подводных отелей и плавучих островов уже недалекого будущего…

---

Изобретатель имел много противников, однако все же по велению императора 17 июня 1543 года в барселонской гавани были произведены опыты с его машиною. Правда, Гарай держал в секрете устройство самой машины; известно только было, что она имеет огромный котел. Судно же, на котором была она поставлена, имело по колесу с обеих сторон и «проехало от Коллиуры до Барселоны, нагруженное хлебом».

Далее в заметке говорилось, что судно вмещало 200 бочек, называлось «Троицею» и находилось под управлением господина Скарзы. Опыт был произведен в присутствии Генриха Толедского, Петра Карданы, начальника города, вице-канцлера Франциска Гралла и других знатных особ, а также при стечении множества народа и моряков, привлеченных необыкновенностью зрелища. «Машина действовала удачно и заслужила одобрение императора и большой части бывших с ним особ», поскольку даже при самом медленном плавании давала скорость 8 верст в час.

Так был ли Фултон первым?

В первородстве Фултона сомневается и инженер из Санкт-Петербурга Олег Бережной. По его данным, идея использования силы пара на судах вместо парусов и весел появилась значительно раньше самой паровой машины. Еще Леонардо да Винчи около 1500 года в одну из своих записных книжек занес описание парохода.

«Следующим стал француз С. де Ко, который в книге “Принципы движущих сил с различными машинами, как полезными, так и приятными”, вышедшей в 1615 году, привел примеры использования движущей силы пара, в том числе на водном транспорте», – пишет Бережной.

Но только в 1736 году англичанину Дж. Халльзу (или, иначе, Гуллю) выдали первый патент на паровое колесное судно. Причем в патенте Халльза на пароатмосферную машину упоминалось об употреблении его соотечественниками Т. Ньюкоменом и Дж. Коули подобных машин «для способствования судам входить в гавани и выходить из них при противном ветре, течении и штиле».

Однако дальше патента дело у Халльза не пошло, а потому подлинным изобретателем парохода следует считать американского механика и оружейника У. Генри, построившего в 1763 году в Ланкастере и испытавшего паровую лодку с гребными колесами, считает Бережной. Вслед за ним в 1773 году другой американец, филадельфиец Ч. Колльз построил небольшой паровой катер.

Затем пришла очередь европейцев. Известно, что в 1774 году, незадолго до первого рейса при довольно таинственных обстоятельствах был серьезно поврежден паровой бот французского артиллерийского офицера Ж. д’Оксирона, двухцилиндровую машину для которого заказали англичанам Джуксу и Коулсону. А потому в следующем году вывел на Сену стимбот с пароатмосферной силовой установкой, приводящей в движение бортовые колеса, французский инженер и предприниматель Ж. К. Перье. Вслед за ним похожее судно построил и его соотечественник Готье.

Английский патент на пароход, 1736 г.

И лишь в 1778 году по реке Ду проплыла паровая лодка маркиза К. де Жоффруа д’Аббана, о котором говорилось выше. Поначалу он оборудовал ее необычными бортовыми движителями типа «утиная лапа», то есть попытался использовать механические весла. И лишь убедившись в их низкой эффективности, изобретатель построил пироскаф длиной 45,3 м, с четырехметровыми гребными колесами.

Еще через год, в 1784 году, американец Дж. Рамсей начал делать паровую лодку в высшей степени оригинальным движителем – шестами, упиравшимися в дно. В 1786 году его судно смогло подняться против течения по реке Потомак с грузом 3 т камней и любопытными пассажирами, которым, кстати, очень не понравилось, что от работы шестов судно сильно раскачивалось.

В том же году его соотечественник Дж. Фитч построил в Уорминстере подобное судно, по бортам которого опять-таки были устроены бесконечные ленты с плицами, нечто вроде гусениц. Убедившись, как и Фултон, что они действуют неважно, Фитч поставил дюжину механических весел, но и в этом варианте скорость не превышала 4,8 км/ч.

В ответ на это Рамсей оборудовал свой стимбот новыми машинами и котлом, а под днищем разместил коробчатый желоб, соединенный с цилиндром. Таким образом, получился первый водометный движитель.

В 1787 году соперник Рамсея – Фитч завершил работу над «Экспериментом», теперь уже с тремя кормовыми веслами. В первом рейсе по Делаверу «Эксперимент» прошел 32 км за 3 ч 10 мин, что было по тем временам совсем неплохо.

Всю навигацию «Эксперимент» благополучно ходил между Уилмингтоном и Трентоном, оставив за кормой не менее 3,5–4 тыс. км, да только пассажиры не очень охотно пользовались огнедышащим судном, хотя на нем уже имелись вполне приличные каюты. Не помогло и то, что буфетчики предлагали на борту каждому желающему в неограниченном количестве пиво, ром и портер.

Тем временем и в Европе тоже продолжали строить паровые суда. Известно, что в 1788 году итальянец Серратти проводил какие-то опыты, а эдинбургский банкир П. Миллер с помощью механика-самоучки У. Саймингтона и учителя Дж. Тейлора построил прогулочный катер длиной 7,8 м и водоизмещением 5 т. Ныне его судовая машина мощностью 2 л. с. хранится в Кенигстонском музее Лондона.

После этого Миллер заказал Саймингтону машину в 12 л. с. В 1789 году ее установили на прогулочной лодке длиной 13,3 м, развивавшей скорость 11 км/ч.

Спустя еще три года американский мельник Э. Ормсби с Уилкинсоном построил катер длиной 5,5 м, вместимостью 3 т с одноцилиндровой машиной, приводившей в действие «утиную лапу», а знакомый нам Рамсей сделал в Лондоне корабль «Колумбия мейд» – вновь с водометом. Его пожелали осмотреть король Георг III, королева Шарлотта, принц Уэльский и шесть принцесс – рекорд по пребыванию венценосных особ на одном судне!

В 1797 году Морей построил пароход с кривошипно-шатунным механизмом, предназначенным для преобразования возвратно-поступательного движения штока поршня во вращение вала бортовых гребных колес. Однако современники не оценили важности изобретения, и Морею пришлось зарабатывать себе на хлеб другими работами изобретениями.

В 1802 году американский изобретатель Дж. Стивенс оснастил свой пароход лопастным гребным винтом. Более того, его 7-метровая лодка была оснащена и первым прообразом современных паровых турбин.

И в том же году в Старом Свете появился пароход «Шарлотта Дунда», построенный по заказу лорда Т. Дундаса. Это был первый в мире колесный буксир, который тащил за собой две 70-тонные баржи.

И лишь после всего этого пребывавший в Париже Р. Фултон заинтересовался «огнедышащими» суднами. Между тем на его родине в это время Стивенс строил «Литтл Юлиану» – первое судно с двумя четырехлопастными винтами, приводившимися в действие посредством зубчатой передачи.

…Итак, до Фултона, которого американские исследователи называют изобретателем самого первого стимбота, подобными судами успешно занимались еще два десятка изобретателей, которые построили три десятка пароходов. Так что 4 сентября 1807 года, когда в первый рейс отправился «Норс ривер стимбот оф Клермон» (его чаще именуют просто «Клермонтом»), всего лишь завершилась предыстория пароходостроения…

Возвращение колесников

После того как в 1843 году Британское адмиралтейство провело сравнительные испытания однотипных пароходов «Раттлер» и «Алекто» с винтовым и колесным движителями, колесники стали быстро исчезать. Еще бы! Ведь на глазах у всех винтовой «Раттлер» потащил отчаянно шлепающего плицами «Алекто» кормой вперед со скоростью более двух узлов.

Кроме того, моряки помнили и о другом существенном недостатке бортовых гребных колес – при бортовой качке они поочередно выходили из воды, что отрицательно сказывалось на маневренности и управляемости судна.

В общем, к началу ХХ века колесники стали вымирать, словно динозавры в доисторическую эпоху. Однако не рано ли мы отправили их на покой? Таким вопросом задался инженер Ленского речного пароходства из г. Якутска Александр Павлов. И стал припоминать случаи, когда инженеры вновь обращались к техническим идеям, считавшимся давным-давно забытыми.

Колесный буксир

В частности, гребным винтам свойственны свои недостатки. Например, он любит глубину – его ступица должна заглубляться не менее чем на две трети диаметра. В противном случае от поверхности к лопастям станет подсасываться воздух, что неизбежно приведет к снижению КПД движителя. Но заглубление винта невозможно без увеличения осадки судна, а в таком случае мелководные реки становятся не доступными для речного транспорта.

Кроме того, как только винтовое судно попадает на мелководье возникает так называемая просадка – винты как бы выгоняют воду из-под корпуса и корабль тут же оседает на корму. Заметив, что нос судна начинает задираться, капитан немедленно сбрасывает обороты двигателя, чтобы винты и руль не ударились о грунт. Но, потеряв скорость, корабль становится трудноуправляемым. И судам, оснащенным водометным движителем, грозит та же опасность.