Анатолий Бусыгин - Кризис менеджмента. Очерки современной теории и текущей практики. 2-е издание

• Название: Кризис менеджмента. Очерки современной теории и текущей практики. 2-е издание
• Автор: Анатолий Бусыгин
• Жанр: Управление, подбор персонала

Эта книга для тех, кто занимается или еще только готовится к тому, чтобы профессионально заниматься управленческой деятельностью и кто хотел бы понять причины весьма низкой эффективности управленческой деятельности на всех ее уровнях, начиная от управления конкретной страной и заканчивая примитивным табачным киоском. Нет особой необходимости доказывать, что общество всегда развивалось или, наоборот, деградировало под воздействием управленцев. Да, именно управленцев, а не экономистов или физиков, лириков… Но уровень профессионализма современных управленцев (и отнюдь не только в России) и главное – их морально-нравственный облик как составная часть такого уровня – весьма далеки от идеального потенциала, вовлечение которого в управленческую практику могло бы значительно улучшить общественную жизнь во всех формах ее проявления. Факты свидетельствуют о том, что менеджмент в настоящее время – как с теоретической, так и практической точек зрения – переживает глубокий кризис… Этой книгой автор продолжает разработку тематики, которой была посвящена его предыдущая книга – «Менеджмент: мифы и реалии». Книга рассчитана на преподавателей, аспирантов, студентов и всех, кто интересуется проблемами экономической теории.

---

В том же июле 2012 года российский космический корабль не смог состыковаться с МКС. А 6 августа 2012 года ракета-носитель «Протон-М» с разгонным блоком «Бриз-М» не смогла вывести на расчетную орбиту два спутника связи. «Причиной неудачи, по предварительным данным, стал сбой в работе разгонного блока, вследствие чего оба спутника были утеряны. На совещании Дмитрий Медведев напомнил, что за последние полтора года было произведено семь аварийных пусков и потеряно 10 спутников»155.

Естественно, конечно, мысли о воровстве, разработка схем выведения российских бюджетных денег, выделяемых правительством на профильную деятельность компании, через офшорную компанию в США, не оставляли места менеджменту компании для размышлений о качестве изготовляемых продуктов, о разработке новых и об усовершенствовании традиционных продуктов деятельности компании. В этой ситуации компания довела себя до постыдного состояния, когда спутники и межпланетные корабли и ракеты стали падать на Землю.

Страсть к наживе, стремление к преступлениям и эффективность управления компанией в рамках одной личности самого менеджера абсолютно несовместимы: возможно что-то одно – или то, или другое. Это правило носит унифицированный характер – оно касается не только тех, кто занят в коммерческой сфере, но и тех, кто работает в сфере государственного – федерального и местного – управления, т. е. чиновников всех уровней.

Понять поведение таких управленцев не очень сложно – у них просто не срабатывает инстинкт самосохранения. Необходимость следовать такому инстинкту свойственна нашей жизни в целом, принимая любое решение, необходимо соотносить следствия такого решения с теми опасностями и рисками, которые предопределяются инстинктом самосохранения.

«Истинной причиной многочисленных неудач скорее всего, – отмечается в недавней публикации, – стало то, что главе “Роскосмоса”, похоже, было просто некогда вникать в реальные проблемы отрасли. Весь прошедший год он скорее всего был озабочен кадровыми перестановками на ведущих предприятиях, а также созданием такой организационной структуры, которая фактически позволила бы “Роскосмосу” получить прямой контроль над всеми ключевыми производствами»156.

Как видим, речь опять идет об уровне профессионализма менеджмента.

…А в феврале 2013 года ракета-носитель «Зенит» опять взорвалась на старте.

Российский авиапром. О развале российского авиапрома, российского самолетостроения говорить не очень приятно и совсем не патриотично.

В советское время в отрасли работали более 2 млн человек на 250 предприятиях, руководимые мощными КБ. Существовало крупносерийное производство – самая главная характеристика отрасли.

За короткий срок отрасль была почти полностью уничтожена. Процесс приватизации привел к тому, что авиакомпании, которых в России появилось множество (около 500!), стали закупать так называемый авиахлам. Не только потрепанные самолеты иностранного производства, но и 15–20-летней эксплуатации советские самолеты, произведенные в советское время и оказавшиеся в Прибалтике, Казахстане и других странах. За один только 2009 год в Россию вернулись 115 подержанных аппаратов советского периода изготовления.

В 2006 году была создана ОАК – Объединенная авиастроительная компания. Истекшие шесть лет свидетельствуют о провале по спасению отрасли, несмотря на мощные финансовые безвозвратные вливания со стороны государства. Если, скажем, в 2010 году компания Boing произвела 462 самолета, а Airbus – аж 510, то у нас было выпущено всего 10 самолетов. А безубыточное производство начинается только тогда, когда фактический объем продаж превышает 50–70 машин в год! И действительно, несмотря на финансовую помощь государства, эта вновь созданная структура – ОАК – задолжала кредиторам около 120 млрд рублей и при этом продолжала заключать убыточные контракты.

Умирание отрасли объяснять закономерностями переходного периода наивно, поскольку перед нами яркий пример Украины, которая в свое время оказалась в еще более сложной ситуации, чем Россия. Украинское авиастроение не только выжило, но и сохранило свою конкурентоспособность.

И опять мы вынуждены констатировать: проблемы выживания отрасли, равно как и проблемы умирания отрасли, сконцентрированы в профессионализме управленцев или же, наоборот, в отсутствии такого профессионализма.

Вот краткая зарисовка, краткое мнение о том, что происходило и происходит в отрасли.

Те, кто в российском авиапроме пытался видеть в фирме «Антонов»157 конкурента, еще недавно ликовали: с приходом к власти «Партии регионов» Кива158 не удержится! Ему не простят, что Виктор Ющенко за полгода до окончания полномочий присвоил ему звание Героя Украины. Говорят, когда кто-то из чиновников особо настойчиво требовал отставки Кивы, президент Янукович сказал: «Хорошо, он уйдет, но тогда вместо него ты пойдешь самолеты делать». Вопрос отпал сам собой.

Дмитрий Семенович Кива, нынешний генеральный конструктор КБ «Антонов», работает на фирме с 1964 года. Прошел все карьерные ступени: был заместителем главного конструктора (с 1979 г.), главным конструктором (с 1987 г.), первым заместителем генерального конструктора (с 1991 г.), генеральным конструктором (с 2005 г.), с 2008 года – глава концерна.

Дмитрий Семенович является продолжателем дела самого О. К. Антонова и Петра Васильевича Балабуева (1931–2007), бывшего до него генеральным конструктором (1984–2005), который и сменил О. К. Антонова на этой должности.

Невозможно не прислушаться к тому, о чем поведал глава украинского предприятия российскому корреспонденту.

«Ведь вот в чем у вас в России, – отметил Д. Кива, – сейчас главная проблема? То, что лично я говорю всем и на всех уровнях, и вы обязательно скажите: директора авиазаводов не имеют никаких прав! Они запуганы, боятся лишнее слово сказать. Я уж не говорю, что директор завода не имеет денег на зарплату или на закупку чего-то. Человеку, который производит самолеты, запрещено не только распоряжаться своей продукцией, но даже вести переговоры о ее продаже! О каких рыночных отношениях тут можно говорить?

Если назначил директора – доверяй ему. Не доверяешь – сними, поставь того, кому доверяешь. Только дай работать творчески: производить продукцию, продавать ее. Но нет, приезжают высокие чиновники и решают, кому что дать и продать. Нонсенс! Даже в советское время такого не было.

И у нас в Украине такого нет. Вот почему мне сейчас легче с Самарой работать. Там директор завода имеет все права, так как его завод не входит в Объединенную авиастроительную корпорацию… Там директор как был директором, так им и остался»159.

Может быть, действительно стоит прислушаться? Может быть, действительно проблемы в управлении? Ведь мозги-то остались и нарождаются новые…

Но тут возникает еще одна проблема, та проблема, ради которой и подготовлена настоящая книжечка. Корреспондент МК как бы мимоходом замечает: «Да, мы видим, что Минобороны России сегодня очень заинтересовано в ваших самолетах. Но у нас любой интерес, даже когда его объявляют государственным, часто движется чьими-то личными коммерческими интересами».

Мудрый Дмитрий Семенович промолчал, сделал вид, что ему такие факты неизвестны. Интеллигентным людям не пристало говорить на такие темы. «Ну, а тем, кто во всем ищет корыстный интерес, Бог им судья», – тем не менее подытожил он.

Следовательно, опять возникает проблема соотношения интереса дела и эгоистического интереса управленцев.

Печальная судьба нашего авиапрома сподвигла корреспондента МК на философские рассуждения: «Как было бы здорово, если бы в кабинетах наших чиновников ОАК вместо привычного фото с загадочной улыбкой президента висел такой же, как здесь, портрет Антонова. Или Яковлева, или Сухого, или Туполева… Только обязательно с тем же пронзительным взглядом, чтоб не спрятаться. И внизу непременно подпись: “Сынок, а за свое ли ты дело взялся? В жизни ведь важно заниматься тем, что умеешь делать хорошо”»160.

Гусь-Хрустальный завод. В 1756 году Аким Мальцов161 основал знаменитый город Гусь-Хрустальный, а вместе с ним и легендарный завод. В течение последующих 160 лет завод расширялся, модернизировался, увеличивал производимый ассортимент, стал мировым лидером… Перед революцией 1917 года собственники – Мальцовы – перестаивают город: из красного кирпича для рабочих строятся прекрасные дома, выдерживающие прямое попадание авиабомб. Они, эти дома, и сегодня, спустя 100 лет после их возведения, риелторами ценятся очень высоко. Был также построен Георгиевский собор, над оформлением которого работали знаменитые Бенуа и Васнецов, картины и мозаики которых затмили блеск Венеции. Октябрьская революция 1917 года явилась бедствием для завода (а значит, и города). К 1923 году завод встал. Помог Всероссийский староста М. Калинин, который способствовал получению заводом финансовой помощи162.