Александр Шевчук - Записки пилота «Свинтопруля»

• Название: Записки пилота «Свинтопруля»
• Автор: Александр Шевчук
• Жанр: Русское современное

Записки пилота «Свинтопруля» – это воспоминания из личного опыта автора, пилота вертолёта Ми-6, о летной работе на севере Республики Коми, о людях, с которыми летал. Воспоминания весёлые и грустные.

---

Долетали, дотянули до пенсии. Уехал Женя со своим большим семейством в июне 1986 года навсегда в Крым. Письма писать мы оба не любим. Если занесёт судьба в Крым, может и свидимся когда.

Колюня Самодуров. Я долго проработал с ним. Хороший лётчик. Потом он ввёлся командиром вертолёта МИ-6. А когда «шестёрки» списали, переучился на МИ-8. Сейчас летает командиром вертолёта МИ-8. Когда утром он появляется на пороге моего кабинета, заступая на дежурство по санзаданию, мы улыбаемся друг другу.

Витя Мельник. Молодой старательный парень. Он сменил в нашем экипаже Колюню. Много-много часов мы пролетали вместе с Витей. Я его многому научил. Летал он чисто, хорошо. Должен был ввестись в командиры вертолёта. Жаль, разруха 90-х годов угробила авиацию, поломала многим лётчикам судьбы, семьи, а кто и спился, заболел, ушёл безвозвратно.

Как же хорошо нам работалось в своём родном экипаже! Мы понимали друг друга с полуслова, с одного взгляда. Картина маслом. Висит огромный МИ-6 где-нибудь посреди тайги, на просеке, цепляет какую-нибудь железяку. Места вокруг мало, вертолёт, как слон в посудной лавке. Слева и справа высокие деревья, внизу какие-то пеньки, кусты. Но в наушниках спокойный голос бортмеханика: «Командир, влево можно ещё метра два отойти, деревья ниже лопаток!». Голос второго пилота: «Вправо не ходи, больше уже некуда!». Голос штурмана: «Саня, впереди, по курсу чуть правее, тебе не видно, бугорок метра три и какие-то столбики высотой метра полтора-два. Повнимательнее! На разгоне они останутся справа, и нам не будут мешать. На курсе 210 градусов, не крутись, всё нормально!».

Голос оператора: «Груз подцеплен, трос в замке. Отрываем! Высота три метра».

– «Экипаж, взлетаем!».

И вновь вертолёт, как большой трудолюбивый шмель с рокотом лопастей упрямо набирает высоту. И так, день за днём.

До конца дней моих я буду вспоминать одну и ту же картину. Конец дня, солнце висит низко над горизонтом. Работа закончена. Аэродром затихает. На стоянке стоит остывающий вертолёт. Позади был трудный день. Мы хорошо сделали свою работу. И так приятно идти по бетонке к аэровокзалу. Мы идём медленно, расслаблено, слегка шаркая подошвами. Молчим или изредка перебрасываемся словом. Тишина. Позади настоящая, мужская, хорошо сделанная работа, которую умеем делать только мы. А мы – это экипаж, мой экипаж, наш экипаж. И этих слов из песни уже не выкинешь.

«Колвато»

Господи, до чего надоел этот холод! Уже который день стоят морозы за тридцать градусов. Зима в этом году суровая. Хотя, чего говорить, север он и есть север. Половина третьего дня. Интересно, половина третьего дня, а на улице давно уже ночь. В декабре очень короткие дни. Поэтому ночь. Сказка абсурда.

С утра мы уже полетали вокруг Печоры. Таскали подвески на ближайшие буровые с площадки Белый-Ю. Я уже думал, что на этом закончим. Но тут ПДСП обрадовало: «21031-ый, вам работёнка подвернулась. Сходите за мясом на Колвато». Вот спасибо, благодетели. Ну, делать нечего, работа есть работа. Надо лететь. Посмотрели погоду. Слава богу, хоть с погодой повезло. Ночная погода есть. По всем площадям 450 на 4000. Это означает, что по прогнозу нижняя кромка облаков 450 метров, а видимость 4000 метров. Это и есть минимум ночь ОПВП (особые правила визуальных полётов). А фактическая погода хорошая. И у нас, в Печоре, и на запасных аэродромах в Инте и Усинске. Да и так видно, на чёрном бархате неба рассыпаны холодные северные звёзды и во всю ширь небес сияет наше любимое «коми-солнце» – Луна.

Пока принимал решение на вылет, разбирались с бумагами, автобус подвозил нас на стоянку, вертолёт уже заправили. Заправка полная- 9,5 тонн.

Запустились, выруливаем. На исполнительном старте, т.е. уже на ВПП, после контрольного висения, поставил вертолёт на полосу. В свете посадочных фар видна хорошо укатанная взлётная полоса. По бокам тускло горят желтоватые боковые огни. «Ручку» толкнул мягко от себя и вертолёт, плавно набирая скорость, начал разгон. Штурман отсчитывает цифры набора скорости. Лёгкое движение ручки и «шаг-газа» и машина, звеня турбинами, с рокочущим посвистыванием лопастей уходит в промёрзшее ночное небо.

Взлетели. Позади остались огни аэродрома и города. Забрались на высоту семьсот метров и поехали на Колвато. Погода отличная. Далеко внизу заснеженные болота и чёрные леса. В призрачном лунном свете всё кажется каким-то нереальным. Над головой пунктирный круг контурных огней лопастей несущего винта, высоко-высоко мерцающие льдинки звёзд, а справа за бортом висит над горизонтом огромная луна, поглядывая на нас с холодным любопытством. Если оглянуться в блистер, видно, как за лопастями вертолёта тянется морозный след, различимый даже во мраке ночи.

До этого Колвато от Печоры по прямой 280 км. На карте он правильно называется Колваты. Недалеко от озера с таким названием находится маленький аэродром для самолётов АН-2, рядом несколько домиков, длинные сараи и кораль для загона оленей. Всё это вместе называется «забойный пункт». Ничего себе название!? Фабрика смерти для бедных олешек. Но, поскольку люди хотят есть, то ничего с этим не поделаешь.

Летим на север, северо-восток от Печоры. Ехать примерно полтора часа. В кабине бодрящая прохлада, если не сказать грубей. Красный подсвет приборов тускло освещает лица экипажа. Машина плотно сидит в морозном воздухе и убаюкивающий гул турбин, и рокот лопастей начинает нагонять дремоту.

Прошли двести километров. Впереди показались огни. Это большое село Адзьвавом. Оно стоит на берегу реки Уса. В темноте ночи река кажется светло-серой лентой посреди чёрного-чёрного леса.

Тёплые огоньки Адзьвавома проплыли над нами. Справа осталось устье реки Адзьва. На ней стоит следующая точка нашего маршрута, село Харута. От неё мы подвернём на север, а там и до Колваты рукой подать, всего каких-то семьдесят километров.

Сквозь лобовые стёкла кабины неторопливо, всё-таки высота семьсот метров, приближаются огоньки Харуты. Приятно ощущать, что среди застылой бескрайней тундры, среди снегов и морозов за этими огоньками в окошках теплится жизнь.

Интересно, заслышав рокот вертолёта, подумают ли они о нас. А может за делами и разговорами, глядя в темноту окон и не обратят внимания на какой-то гул и рокот, доносящийся с небес.

Вертолёт, упрямо перемалывая винтами морозную темень, идёт на север. Север, север, на него веками указывала Полярная звезда, вернейший ориентир ночного неба. Она должна быть строго по курсу. Не понял?! Нет никакой Полярной звезды, вообще нет никаких звёзд, и лунный свет куда-то исчез. За стёклами кабины мгла. Мы с разгону въехали в какую-то стену. Включил и чуть выпустил фары – вокруг беснуется снежная круговерть. Когда читал прогнозы, я обратил внимание, что ожидается ухудшение погоды по Нарьянмарским, Варандейским площадям, но это далеко на запад и на север, и по времени эта бяка не должна была сюда дойти, её ожидали здесь часа через четыре-пять. Но прогноз прогнозом, а в небесной канцелярии свои порядки.

В общем, подарочек экипажу, чтобы жизнь малиной не казалась. Ладно, на Колвато есть ОПРС (отдельная приводная радиостанция), она стоит не в створе полосы, а в сторонке немного, но кой какую помощь нам окажет.

Зайдём на полосу по упрощённой схеме, только бы видимость в снегу не упала до неприличия. Лететь осталось всего ничего. Снижаемся, вышли на привод (ОПРС) и строим маневр для захода на посадку. Вертолёт ощутимо потряхивает. Вышли на посадочную прямую. Карта перед посадкой прочитана, выполнена, сейчас всё внимание на приборы. Они, мои родные, красноглазенькие, и помогут мне в этой кутерьме зайти на посадку.

Голос штурмана: «Командир, гаси скорость, полоса короткая, подходим, снижайся!». Краем глаза вижу, как штурман, почти лёжа на полу своей кабины, что-то высматривает через нижние стёкла. Интересно, что он там видит, и видит ли что-нибудь?

Крик штурмана: «Саня, вижу оленью тропу, она идёт влево, к торцу посадочной полосы! Влево пять, скорость сто, высота пятьдесят!». Ещё чуть-чуть снижаю скорость и доворачиваю влево. Из снежных вихрей наплывают тусклые огоньки полосы. Всё-всё, я уже вцепился глазами за землю, всё нормально, хорошо идём и по курсу и по высоте. Фары не включать или только, чтобы светили точно под вертолёт. А то в световом экране от фар потеряю землю. Ещё чуть-чуть подгасим скорость, и голос Ивана в наушниках уверенно отсчитывает высоту: «Пять метров, три, два, один, касание!». Всем своим существом чувствую, как основные колёса коснулись заснеженной полосы, плавно опускаю нос вертолёта, и машина замедляется на пробеге. Мы на земле! На земле то на земле, но мы стоим посреди полосы. Примерно от её середины вправо ведёт короткая рулёжная дорожка. На неё я съехал, а дальше надо подкатить поближе к сараю (холодному складу) из которого будем загружаться олениной. Бортрадист выскочил из вертолёта, и, сгибаясь под бешеным потоком от несущего винта, показывает, сколько ещё прорулить, чтобы как можно ближе стать к складу (чем дальше встанешь, тем дольше будут грузить, таская тяжеленные туши), но при этом не наехать на этот сарай, при развороте не зацепиться за него хвостовым винтом, да и не срубить лопастями столб с фонарём, стоящий рядом со складом. Случаи уже были.