Коллектив авторов - Проблемные регионы ресурсного типа. Азиатская часть России

• Название: Проблемные регионы ресурсного типа. Азиатская часть России
• Автор: Коллектив авторов
• Жанр: Управление, подбор персонала
• Год: 2005
• ISBN: 5-7692-0669-1, 5-7692-0771-X

Монография является продолжением публикаций ИЭОПП СО РАН совместно с ИИ СО РАН и ИСЭМ им. Л. А. Мелентьева по вопросам прогнозирования и программного регулирования процесса освоения «проблемных регионов ресурсного типа». Процессы глобализации мировой экономики заставляют обратить особое внимание на перспективы развития азиатской части России. Сегодня все более отчетливо проявляется несоответствие повышающейся значимости ресурсов Сибири и Дальнего Востока и сокращающейся здесь численности населения. Азиатская часть России уже давно переросла стадию колонии, и оставаться ей фактически в таком статусе в настоящее время становится небезопасно. Наиболее естественный путь решения многих проблем экономики всей России авторам монографии представляется в целенаправленной, активной экономической политике государства в отношении его восточных территорий, реализации крупных межрегиональных проектов.

Монография подготовлена сотрудниками научных коллективов Новосибирска, Иркутска, Красноярска, Владивостока, Хабаровска, Улан-Удэ, Москвы. Она предназначена для экономистов, географов, работников администраций регионов и министерств, работающих в области прогнозирования территориального развития.

---

Более подробные исследования типизации территориальных образований на уровне субъекта Федерации были осуществлены на примере Красноярского края (основном полигоне исследований сектора). Анализ показал, что дифференциация условий развития отдельных административно-территориальных образований (АТО) внутри края по ряду параметров существенно превышает дифференциацию между субъектами Федерации. Это потребовало определения специфики текущего состояния, условий и факторов, характеризующих тенденции развития экономики территорий, интегрированных в экономику края. С этой целью была проведена типизация АТО края на основе отбора и систематизации параметров, в наибольшей степени пригодных для классификации частей края по признакам адаптации к рыночным преобразованиям и другим аспектам социально-экономической ситуации. В основу исследования была положена методика оценки региональных различий, базирующихся на объективных индикаторах дискриминантного анализа. Типизация внутрикраевых АТО, выявление на ее основе проблемных регионов (определение путей их развития и экономических рычагов решения или создания условий для решения) представляет собой трудную и важную составную часть региональной политики.

Историческое прошлое, дифференциация природных ресурсов и экономико-географического положения, ресурсного потенциала и современного состояния хозяйства обусловили исключительное разнообразие кардинальных проблем отдельных АТО (от восстановления экономики депрессивных районов до освоения пионерных территорий с целью создания новых индустриальных баз федерального значения). На основе проведенного анализа авторы смогли выделить несколько районов, поддержка которым требуется в первую очередь.

Проведенные исследования по АТО Красноярского края осуществлялись в рамках выполнения проекта TACIS EDRUS-9602 «Региональная политика, направленная на сокращение социально-экономической и правовой асимметрии». Были предложены методические рекомендации по выявлению внутрирегиональной асимметрии в субъектах Федерации с целью определения путей сокращения ее в рамках государственной региональной экономической политики [Бандман и др., 2000]. Они содержат описание логической схемы, этапов типизации, структуры и состава исходной информации. Авторы пришли к выводу, что базой сокращения внутрикраевой социально-экономической асимметрии должен стать собственный потенциал каждого АТО. Важным дополнительным требованием в этих целях является учет возможной интеграции сопредельных АТО. Именно с учетом этой взаимосвязи был определен возможный перечень основных путей развития совокупности АТО края, а именно, сохранение структуры хозяйственного комплекса, реструктуризация хозяйственного комплекса, программно-целевое развитие, определение базы саморазвития, преодоление процесса стагнации. Полученный материал предлагается авторами в качестве исходной базы для принятия решений соответствующими административными органами по развитию производительных сил как отдельных АТО, так и края в целом, для совершенствования административно-территориального деления края, для разработки направлений совершенствования ГРЭП на уровне субъекта Федерации.

Межконтинентальные транспортные коридоры на территории России. Большой опыт научных исследований, пространственное видение и постоянные поездки по стране позволили М. К. Бандману утверждать, что одним из регионов России, на судьбу которого исключительно большое влияние оказали распад Советского Союза и новая геополитическая ситуация в стране, является Сибирь. Это привело к дополнительным трудностям в развитии производительных сил региона, связанным с усложнением его экономических связей не только с мировым рынком (со странами Европы, Ближнего Востока), но и внутри России (с Уралом и районами европейской части страны). Поэтому Сибирь вынуждена искать новые формы осуществления этих связей, чтобы обеспечить: во-первых, прямой выход на мировой рынок; во-вторых, необходимую связь с Центром и Центра с Дальним Востоком и, наконец, соблюдение интересов России в межгосударственных проектах XXI в.

М. К. Бандман увидел две основные причины усложнения внешних экономических связей Сибири с мировым рынком, особенно со странами Европы, бассейна Атлантического океана и Ближнего Востока:

1) образование двух трудно преодолеваемых поясов – бывших стран СЭВ и бывших республик Советского Союза, через которые проложены сухопутные и воздушные трассы, связывающие Сибирь с мировым рынком;

2) сокращение числа и изменение географии морских портов, которыми может пользоваться Сибирь без контроля сопредельных государств.

Им был выдвинут тезис: транспортный комплекс Сибири – важнейшая составная часть транспортной системы России и всего мира. По убеждению М. К. Бандмана, этот комплекс является необходимым условием обеспечения экономической безопасности страны по нескольким позициям: для сокращения асимметрии социально-экономического развития между западной и восточной частями страны, для достижения ресурсной независимости и создания независимых от других государств выходов российских производителей на мировые рынки. Для этого следует максимально эффективно использовать имеющийся резерв времени для реализации преимуществ экономико-географического положения России между центрами интенсивного экономического роста – странами Азиатско-Тихоокеанского региона, Западной Европой и Северной Америкой.

Экономическая безопасность, безусловно, очень емкое понятие, но, по мнению М. К. Бандмана, основными его элементами являются: сохранение экономического пространства, обеспечение транспортной и ресурсной независимости. Экономическая безопасность достигается путем решения проблемы формирования транспортного комплекса Азиатской России, отвечающего особенностям XXI в.: новой геополитической реальности (три центра роста мировой экономики, распад СССР), переходу России к рыночной экономике (появление частной собственности, открытость мировому рынку, влияние ТНК, глубокий кризис всех сфер хозяйства, нарастание дезинтеграционных процессов).

Последние годы работы сектора, возглавляемого М. К. Бандманом, посвящены теоретическим и методологическим исследованиям формирования трансконтинентальных транспортных коридоров на территории России по линии Запад – Восток. Это касается как сухопутного транспорта (железных дорог, автомагистралей и трубопроводов), так и морского, и воздушного. Оценена уникальность современной ситуации для России – ее территория оказалась в прямом и переносном смысле на «перекрестке» транспортных коридоров и интересов всех трех вышеназванных регионов. А кроме того, именно через Россию проходят одни из самых коротких по времени путей доставки товаров и пассажиров разными видами транспорта.

М. К. Бандман в своих работах выделил несколько транспортных коридоров, проходящих по территории России [Проблемные регионы…, 2000]:

Центральный – связывающий страны Западной Европы со странами Юго-Восточной Азии, с выходами на Казахстан, Монголию, Китай и в перспективе на Корейский полуостров и в Японию (через тоннели на острова Сахалин и Хоккайдо). Основой коридора являются Транссибирская магистраль, автомагистрали «Байкал», «Амур» и др.

Арктический – межокеанический, простирается по Северному Ледовитому океану вдоль берегов России. Основу его образуют две главные трассы: традиционная – Северный морской путь – СМП и высокоширотная – Северо-Восточный проход.

Северный – связывающий Северо-Восток европейской части страны с Дальним Востоком и простирающийся от берегов Баренцева моря (порт Индига) до порта Ванино на берегу Татарского пролива. Основой коридора станет Северо-Российская Евразийская магистраль в составе Баренцкомур – Северо-Сибирская и Байкало-Амурская магистрали.

Енисейский – связывающий арктические и южные районы Средней Сибири и страны Северной Америки со странами Южной и Юго-Восточной Азии. В отличие от перечисленных, основу этого коридора образуют транспортная система «Енисей – СМП» и трансполярные воздушные трассы № 1 и № 2 кроссполярного воздушного моста «Америка – район Северного полюса – Азия».

В секторе была выполнена работа по определению грузообразующего потенциала Ангаро-Енисейского региона для транспортной системы «Енисей – СМП» в рамках Международной программы освоения Северного морского пути (INSROP) [Bandman et al., 1999].

В конечном итоге интеграция двух широтных транспортных коридоров (на базе Транссибирской и Северо-Российской Евразийской магистралей) в пределах Азиатской России будет способствовать решению мирохозяйственной цели – повышению роли России в международной транспортной сети путем формирования надежного, действительно межконтинентального моста, который свяжет Азию с Европой и Северной Америкой. Авторам представляется, что имеется достаточно оснований для утверждения о стратегической необходимости формирования международных, в том числе трансконтинентальных транспортных коридоров. Это является одной их важнейших задач федерального уровня. Интернационализация звеньев транспортной сети должна быть использована для укрепления экономики как России, так и отдельных ее регионов. Задача последующих исследований заключается в обосновании того, что транспортные коридоры – не просто звенья международной системы, но органичная часть экономики территорий, через которые они будут проложены. Регионы должны взять на себя обслуживание коридоров и использовать свой грузообразующий потенциал экспортно-импортных операций для повышения объема грузопотоков. Коридоры должны дать импульс развитию экономики регионов и облегчить условия участия их в мировой торговле.