Игорь Иванов - Дороги мира. История и современность

• Название: Дороги мира. История и современность
• Автор: Игорь Иванов
• Жанр: Детская образовательная литература
• Год: 2017
• ISBN: 978-5-9729-0151-7

Книга знакомит с принципами строительства дорог и особенностями сухопутных дорожных сообщений с Древнего Рима до наших дней. Рассмотрены дороги в мирное и военное время. Представлен отечественный и зарубежный опыт дорожного строительства.

Издание насыщено редкими сведениями и историческими фактами, различными картами, богатым архивным и иллюстрационным материалом.

Книга предназначена самым разным категориям читательской аудитории, от специалистов дорожной отрасли и студентов профильных вузов до людей неравнодушных к истории и географии.

---

• имелись дороги разделенные на полосы для конного и пешего движения;

• при Аппии Клавдии (311 г. до н. э.) был построен один из самых ранних акведуков, а ко времени правления императора Клавдия, завоевавшего Британию (середина I века до н. э.) воду в Рим подавали 11 акведуков общей длиной более 50 км. Римские акведуки сохранились во Франции – Пон дю Гар (10 г. до н. э.), в Испании – Сеговия;

• строительство мостов считалось делом столь угодным богам, что Папа Римский среди прочих титулов, до сих пор, именуется «Pontifex Maximus» («Мостостроитель Великий»).

Самый древний мост упоминаемый в письменных источниках – мост через Ефрат в Вавилоне. Этот мост был разводным и состоял из каменных опор на каждом берегу, соединявшихся между собой деревянным каркасом с дощатым настилом, который ночью убирался для обеспечения правопорядка. Камни были скреплены вместе стальными скобами, спаянными свинцом. Пирсы строились при отводе русла реки, после строительства вода была возвращена в старое русло.

Временные мосты, построенные на лодках (понтонные) также применяются с давних пор. Геродот рассказывает, как персидский царь Дарий навел понтонный мост через Босфорский пролив, но детального описания этого моста нет.

Римляне были первыми, кто широко применял в конструкции мостов арку, что позволяло сооружать мосты не только прочные и красивые, но и практически не мешавшие проходящим по реке судам. Ширина пролета римского моста была значительно уже по сравнению с современными требованиями и примерно соответствовало ширине дорожного покрытия на подходах к мосту. По ширине мост условно разделялся на три полосы движения. По центру проходила полоса движения для гужевого транспорта, а с двух сторон вдоль перил проходили выпуклые пешеходные дорожки, отделенные от проезжей части бордюром.

Мосты являлись одним из главных украшений дорог общего пользования, их многочисленные остатки хорошо сохранились в Италии, Португалии, Испании и даже сегодня являются примером сочетания полезности и эстетической ценности.

Одним из таких мостов является мост Трояна, построенного через Дунай, являющегося свидетельством человеческой изобретательности. Полный отчет о его строительстве дает Кассий.

Общий вид моста (рис. 1) изображен на гравюре по дереву, скопированный с изображения на колонне Трояна в Риме.

Рис. 1. Мост Трояна через Дунай

Так как от моста сохранились только часть опор, предполагается, что мост состоял из 23 опор и 22 арок. Мост имел длину более одного километра, высоту около 15 метров.

Мост был разрушен императором Адрианом под предлогом того, что мост облегчал набеги задунайских варваров на римские владения. Однако современники и римские историки считали, что Адриан поступил так от зависти и от невозможности превзойти мост Трояна. Это подтверждает тот факт, что Адриан казнил архитектора Алголодара – руководителя строительства этого моста.

Из временных мостов, которые сооружались в основном для военных целей, самый знаменитый – мост Юлия Цезаря через Рейн, построенный за 10 дней. Мост строился из дерева, процесс строительства подробно описан самим Цезарем.

Для строительства временных мостов использовались и бочки (глиняные кувшины) в качестве понтонов для устройства армейских наплавных мостов, в имуществе инженерных частей римской армии имелись лодки-долбленки, доски и гвозди для устройства наплавных мостов.

Рис. 2. Наплавной мост (понтонный)

В Греции как и в Италии, под «мостом» понималось любое дорожное сооружение, имеющее опоры или арочную конструкцию, соединяющее противоположные стороны оврага или реки.

Своеобразные «мосты» на земле строились специально при выборах должностных лиц группами избирателей. Выборы проводились на платформе, поднятой выше уровня земли на человеческий рост огражденной специальной оградой, чтобы избиратели могли подать голоса без сговора в момент голосования. Такая платформа называлась «мостом голосования».

Здесь мы описали лишь те мосты, о которых есть письменные упоминания, а на самом деле мостов было великое множество.

Рис. 3. Мост Тиберия (построен в 41–54 гг. н. э.)

Просто удивительно, как люди при простейших механизмах строили сооружения, которые поражают нас даже сегодня. Необходимо отметить, что строители римских дорог очень удачно их располагали в плане. Многие современные дороги построены по трассам древних дорог.

• Хорошо была организованна и работа по обслуживанию дорог. Очень важные дороги обустраивались установкой специальных камней с указанием расстояний до городов и разных сведений, необходимых путешественникам.

Рис. 4. Верстовой столб древнеримской дороги

• Вдоль дорог на расстоянии, равному дневному переходу, размещались трактиры, гостиницы, торговые лавки.

• Юлий Цезарь (100–44 гг. до н. э.) впервые создал службу регулирования движения на оживленных перекрестках дорог, а так же первые правила дорожного движения, по которым на некоторых улицах движение экипажей разрешалось только в одном направлении (одностороннее движение);

• Скорость передвижения по римским дорогам была 7,5 км/ч.

• Дороги были точно измерены. Эти данные хранились в Пантеоне, где каждый мог с ними ознакомиться.

• Были составлены карты сети дорог, проходящих по Римской Империи, в виде свитков шириной 30 см и длиной до 7,0 м. Дорожными картами можно было пользоваться в пути, так как на римских дорогах действовала почтовая связь.

Неоценимый вклад Римской Империи в развитии дорожного строительства, который позволил соединить районы Европы, Азии, Африки, Ближнего востока, содействовал развитию культурных связей и сближению народов. Подробнее об этих дорогах остановимся несколько ниже.

Одним из примеров самой совершенной, в стратегическом и инженерном отношении, дороги была Великая Китайская стена. Строилась она много столетий, начиная с VI века до н. э. Длина стены более 4 тыс. км. Земляной вал, местами облицованный камнем, достигал высоты от 6 м до 10 м, ширина – 5,5 м, по верху была устроена дорога, по которой могли передвигаться войска и повозки. Стена имела высокие сторожевые башни. Великая Китайская стена была объединена в единое сооружение в эпоху империи Цин (221–207 гг. до н. э.).

Таким образом, рассматривая развитие человеческой цивилизации со времён первобытно-общинного строя, необходимо отметить, что развитие дорог является неотъемлемой частью развития человеческого общества в первую очередь для собственной безопасности и средства для выживания.

Вторым, но не менее главным фактором в развитии человеческого общества стала торговля.

1.3. Развитие торговых дорог

Единственным из 7 чудес света, дошедшим до наших дней, является пирамида Хеопса, построенная 5 тыс. лет назад. Высота пирамиды 150 м. Она выложена из почти 2,5 млн. притесанных каменных блоков, вес некоторых камней достигает 2,5 т. Материал – известняк. На строительстве было занято до 100 тыс. рабов, сменявшихся каждые три месяца. Пирамида была облицована гранитными плитами, позже они были сняты и использованы для строительства городских зданий.

Однако искусство строить, дорогами войн и торговыми путями распространилось из Египта в Европу, через Персию – в Индию и Китай.

С 4-го тысячелетия до н. э. в Средней Азии проходил «Лазуритовый путь», по которому ляпис-лазурь с памирских месторождений распространялась по странам Западной Азии.

Геродот (484–425 гг. до н. э.) упоминал о скифском «Золотом пути», который пролегал из Алтая через Среднюю Азию в причерноморские степи. Этот путь известен начиная с 1-го тысячелетия до н. э., что доказывают археологические раскопки.

Сеть торговых маршрутов, соединяющих Запад с Востоком, немецкий историк Рихтгофен (1833–1905) назвал «Шелковой дорогой». Фактически это была сеть разветвленных торговых путей, по которым в течение 1300 лет шли караваны верблюдов. Она начала складываться за 2 века до нашей эры и потеряла свое значение только в XIV в., после открытия морского пути в Индию и Китай. «Шелковая дорога» начиналась в Аравии и шла через Антиохию и Багдад к Мерву, далее караваны направлялись через Самарканд, Кашгар, Турфан (Северный участок) или, огибая Тянь-Шань с юга, выходили в Ферганскую долину, через Балх, Яркенд и Хатан. У конца Великой Китайской стены оба маршрута сливались (Дуньхуан – Ланьчжоу – Сиань (Хао). Наибольшего расцвета торговля с Китаем достигла во времена династии Хань (206–220 гг. н. э. В период существования империи Чингисхана (1155–1227) «Шелковая дорога» не использовалась.

Твердой фиксации торговых путей на местности не было, возможно, из-за опасности нападения кочевников и разбойных шаек. Ориентирующими элементами торговых путей были колодцы, броды, населенные пункты с постоялыми дворами – «караван-сараями». Археологические экспедиции установили по наскальным иероглифам места остановок на ночлеги (период Нового царства – 1584–1071 гг. до н. э.), расположенные через каждые 25–30 км у пещер или на площадках под нависшими скалами.