Линкольн Пейн - Море и цивилизация. Мировая история в свете развития мореходства

• Название: Море и цивилизация. Мировая история в свете развития мореходства
• Автор: Линкольн Пейн
• Жанр: Прочая научная литература
• Год: 2017
• ISBN: 978-5-17-083383-2, 978-5-17-103238-8

До изобретения паровоза – то есть до XIX века – культура, торговля, эпидемии и войны быстрее распространялись по морю, чем по суше.

И если поставить наши взаимоотношения с океанами, морями, озерами, реками и каналами в центр исторической концепции, то мы увидим, что существенная часть истории человечества зависела от того, имели ли народы выход к судоходным водам.

Перенос акцента с суши на море позволяет по-новому взглянуть на многие тенденции и принципы всемирного развития. И автор книги задумал описать морскую историю на примере разных регионов, последовательно показывая процесс, в результате которого разные области мира оказались связаны между собой. Благодаря этому становится ясно, как взлет и падение цивилизаций могут быть соединены с морем. Ведь покорение водной стихии – ради торговли, войны, освоения пространства или переселения народов – всегда было движущей силой мировой истории.

---

Геродота обвиняли как минимум в недостоверности данных, особенно применительно к рассказу об экспедиции вокруг Африки, отправленной по приказу Нехо. Однако Геродот обладал редкой наблюдательностью и тщательно записывал все, что встречал на тысячах миль путешествий по Черному и Эгейскому морям, Месопотамии, Леванту и Египту, материковой Греции и Италии. Рожденный в Галикарнасе – оживленном морском порту в Карии, на юго-западе Анатолии (ныне Бодрум, Турция), – он много времени проводил в плавании и отлично знал, на что способны корабли и моряки современной ему эпохи. Согласно Геродоту, описываемое путешествие вокруг Африки длилось три года, на протяжении которых каждую осень моряки останавливались посадить урожай для будущего года. Он также с некоторым недоверием говорит, что во время плавания с востока на запад солнце оставалось справа от мореходов.

Финикийцы отплыли[200] из Красного моря в Южный [Индийский] океан и каждую осень приставали к берегу в том месте Ливийского [африканского] побережья, в котором оказывались, засевали участок земли и дожидались урожая следующего года. Затем, собрав зерно, они вновь выходили в море, и через два полных года на третий обогнули Геркулесовы столпы [пролив Гибралтар] и вернулись в Египет. Они утверждали – рассказам этим я не верю, хотя другим верить не возбраняю, – будто во время пути на запад вокруг южного конца Ливии солнце было у них по правую руку, то есть к северу от них.

Эта заключительная деталь добавляет рассказу достоверности: если плыть с востока на запад вдоль южного побережья Африки, то солнце будет находиться справа – то есть на севере. Рассказ Геродота многие считают откровенной выдумкой, однако то, что следующая успешная попытка произошла лишь через две тысячи лет, вовсе не означает, что в античности такое путешествие было невозможно. Даже при двух урожаях в год, то есть при двух земледельческих сезонах по четыре месяца каждый, трехгодичный путь вокруг Африки – около шестнадцати тысяч морских миль – требовал бы ежедневных переходов не более чем по двадцать миль. Вслед этому рассказу Геродот приводит другой – о неудавшейся экспедиции вокруг Африки в V веке до н. э. Двоюродный брат персидского царя Ксеркса, именем Сатасп, за изнасилование девушки был приговорен к смерти, но затем помилован с условием, что он морем обойдет Африку против часовой стрелки – от Египта через Геркулесовы столпы и далее на юг. Сатасп несколько месяцев плыл вдоль атлантического побережья Африки, однако был вынужден повернуть обратно, поскольку «корабль остановился[201] и не мог идти вперед». За неимением подробностей невозможно установить, насколько далеко проплыл Сатасп, но встречные течения и ветра Гвинейского залива вполне могли остановить тогдашнее судно с его квадратным парусом. Сатасп, будучи персидским вельможей, явно не имел должного опыта для планирования такого путешествия, а тем более для его благополучного завершения. Несмотря на все доводы, которые Сатасп выдвигал в свое оправдание, Ксеркс был непреклонен и велел его казнить.

Об аналогичных предприятиях мы знаем и по другим источникам. Незадолго до Сатаспа карфагенский торговец по имени Ганнон[202] проплыл южнее Могадора – предположительно до мыса Хуби в Мавритании (27°58′ с.ш.), возможно, до острова Керна (16°45′ с.ш.) у побережья Сенегала или даже до экваториального побережья Камеруна в Гвинейском заливе. Известный нам перипл (руководство для мореплавателей) VI века до н. э. из Массилии (Марселя) указывает, что некоторые мореплаватели достигали мыса Финистерре на северо-западе Испании, а также упоминает Альбион, то есть Англию. Мореход V века до н. э. Гимилькон[203] предпринял четырехмесячное плавание к северу от Гибралтара, возможно, до Бретани или Южной Англии, а в IV веке до н. э. грек из Массилии по имени Пифей исследовал Бискайский залив, Британские острова и, возможно, неопознанные северные земли – к его путешествию мы вернемся в главе 9. Большинство средиземноморских мореходов, однако, оставались в пределах родного моря – «как лягушки вокруг пруда»,[204] по выражению Платона, – совершенствуя свое ремесло, мореходные навыки и прежде всего корабли.

Трирема[205]

Археологам редко удавалось обнаружить торговые суда 1000–400 годов до н. э., и хотя остатки грузов стали ценным источником сведений о торговле и торговцах, корпуса судов по большей части не сохранились, а дошедшие до нас фрагменты мало что добавляют к нашим знаниям о кораблестроительных методах того времени. Из боевых кораблей начала первого тысячелетия – самых крупных и сложных по конструкции, представляющих наибольший интерес для современных исследователей, – до нас не дошло ни одного. Финикийцы и греки первыми провели четкое различие между судами для торговли и боевыми кораблями. Мысль о том, что корабль может обезвреживать другие корабли, а не просто транспортировать воинов и служить плавучей платформой для рукопашной схватки, возникла примерно в IX веке до н. э., – к этому времени принадлежат первые изображения судовых таранов. Таран изначально мог появиться как продолжение киля, в более позднее время на него надевали тяжелую бронзовую обивку, создавая по сути массивную торпеду с внушительной скоростью и ударной силой, предназначенную для пробивания корпуса вражеских кораблей. Единственный дошедший до нас таран – найденный на побережье Израиля недалеко от Атлита и датируемый II веком до н. э. – имел в длину 2,25 м и был насажен на каркас из кедра, вяза и сосны. Судно, несущее таран, нуждалось в прочном корпусе, способном выдерживать как вес самого тарана – например, таран из Атлита весил 465 кг, – так и удар при столкновении с вражеским судном, поэтому корпус таких кораблей делали особо крепким.

В те ранние века истории самыми крупными кораблями были пентеконтеры, называвшиеся так потому, что имели по пятьдесят гребцов. Пентеконтера с одним рядом гребцов достигала двадцати и более метров в длину, то есть судно было тяжелым, неповоротливым, неудобным в защите и слишком крупным как мишень. Поэтому неудивительно, что в тот же период начинают появляться первые суда с двумя рядами гребцов – биремы, – вмещавшие столько же гребцов, но в два яруса, так что длина корабля сокращалась почти вдвое. Эти более мощные и более компактные суда имели надстроенную палубу для пеших воинов, лучников и копейщиков – так усиливалась наступательная способность корабля, а гребцы оказывались под защитой и не мешали при сражении. При обычных переходах гребцы, вероятно, располагались на верхнем ярусе, а нижний использовался во время боев. На изображениях VIII века до н. э. встречаются корабли с гребцами на обоих ярусах; первые канонические биремы можно видеть на рельефах из Ниневии, изображающих бегство Элулая Тирского на Кипр, – здесь изображены два ряда гребцов, нижние весла просунуты в отверстия, прорезанные в корпусе (кожаный рукав не давал воде проникать внутрь), а верхние весла находятся на уровне планшира. Гребцы сидят не строго одни над другими: скамьи расположены со смещением, чтобы центр тяжести корабля находился ниже.

Логическое продолжение биремы – трирема с тремя рядами гребцов – появляется в VII веке до н. э. (Слово «трирема» заимствовано из поздней латыни и означает «трехвесельная». Греческие и римские моряки называли их «триера»[206] – «трехсоставная».) Наиболее часто в этот период встречались триаконтеры – «тридцативесельники», а также пентеконтеры с пятьюдесятью веслами, на изображениях VI века до н. э. есть как одноярусные, так и двухъярусные триаконтеры и пентеконтеры. Триремы же имели относительно стандартное количество гребцов, сидевших определенным образом: двадцать семь гребцов по каждой стороне на нижнем и среднем ярусе (соответственно фаламиты и зевгиты) и тридцать один гребец (франиты) на верхнем ярусе, всего 170 человек. Как и в биреме, гребцы располагались не одни над другими, а со смещением: зевгиты выше фаламитов и чуть впереди них, франиты над зевгитами и чуть впереди них. Поскольку франиты располагались примерно в полутора метрах над водой, а фаламиты в полуметре, то для компенсации высоты весла франитов имели выносную опору, облегчавшую действие весла как рычага.

В Афинах состоятельные граждане служили в должности триерархов, отвечавших за снаряжение триремы и плативших команде жалованье от имени государства. Титул буквально значит «командующий триремой», однако если у триерарха не было должного морского опыта, командующим назначался опытный моряк. Помимо гребцов, на триреме были флейтисты и барабанщики для задания ритма гребли, впередсмотрящие, начальник палубной команды и кормчие, а также определенное количество пеших воинов, лучников и копейщиков. Количество последних варьировалось в зависимости от наличия людей и от предпочитаемой тактики. В битве при Саламине в 480 году до н. э. на афинских кораблях было примерно по десятку воинов, а на персидских – около тридцати. Малое количество афинских воинов может объясняться нехваткой людей, поскольку для всего флота было необходимо примерно тридцать четыре тысячи гребцов, и многие из них набирались из союзников. Афиняне впоследствии расширили верхнюю палубу триремы, чтобы на нее можно было поместить больше воинов; это также позволило устанавливать дополнительные защитные навесы над фаламитами.