Сергей Парахин - Красная роза. Документальная повесть

• Название: Красная роза. Документальная повесть
• Автор: Сергей Парахин
• Жанр: Русское современное

В далеком 1919 году по всей России яростно кипели классовые битвы. Гремели пламенные речи, и развевались кумачовые знамена. Грохотала артиллерийская канонада, и грозно блестели штыки. В те незабываемые дни на берегах тихой речки Чернавы крестьяне-бедняки создали трудовую коммуну и назвали её «Красная роза» – нежно и трогательно.

---

Это были незабываемые годы становления советской авиации.

В 1933 году Валерий Чкалов поднял в небо поликарповский И-16 – лучший в мире истребитель того времени.

В 1934 году – знаменитая челюскинская эпопея. Летчики-полярники А. В. Ляпидевский, С.А Леваневский, В. С. Молоков, Н. П. Каманин, М. Т. Слепнев, М. В. Водовьянов, И. В. Доронин – первые Герои Советского Союза.

В 1937 году экипаж в составе Валерия Чкалова, Георгия Байдукова и Александра Белякова на туполевском АНТ-25 совершил беспосадочный перелет из Москвы через Северный полюс на Американский континент.

Советское небо гордо бороздил восьмимоторный гигант «Максим Горький»

Из всех репродукторов страны бодро гремел «Марш авиаторов».

В 1934 году Совнарком СССР принял решение о реорганизации органов управления Гражданского воздушного флота (ГВФ). Было образовано 12 территориальных управлений, в том числе и Восточно-Сибирское управление ГВФ с центром в городе Иркутске. Возглавил это управление Голованов А. Е., впоследствии герой Великой Отечественной войны, главный маршал авиации.

Вот туда, на сибирские просторы, и был направлен после окончания Тамбовского училища молодой летчик Ефим Парахин. С 1935 по 1939 год служил в летном составе Иркутского авиационного отряда. Стал летчиком 1-го класса.

В Иркутске, кроме «сухопутного» аэропорта с грунтовой взлетно-посадочной полосой, действовал еще и гидроаэропорт, расположенный на реке Ангаре, в районе устья ее притока Ушаковки. Именно с вод Ангары поднимались гидросамолеты, летавшие на Крайний Север. Из Иркутска летчики прокладывали маршруты воздушного пути с выходом на дальневосточные и полярные морские побережья – к Охотскому морю, к морю Лаптевых.

С 1928 по 1941 год действовала первая в Советском Союзе гидроавиационная служба на линиях Иркутск – Бодайбо и Иркутск – Якутск.

Самолеты с ночевками преодолевали расстояние до Бодайбо за 30 полетных часов, а до Якутска – за 56 полетных часов. Зимой рейсы в один конец длились до девяти суток. Полеты осуществлялись без радиосвязи. Нередко случались поломки самолетов и вынужденные посадки.

С «сухопутного» аэропорта самолеты отправлялись в Читу, Новосибирск, Ургу (Улан-Батор).

В 1939 году Ефим Данилович назначен заместителем начальника Якутского авиаотряда. В 1940 году вступил в ряды членов ВКП (б).

Якутская АССР расположена в «полюсе холода» северного полушария планеты. Зимой 1885 года в Верхоянске зарегистрирована температура минус 67,8 градуса, а зимой 1938 года в Оймяконе зарегистрирована температура минус 77,8 градуса.

В Якутске гидроаэропорт действовал с 1928 года на берегу реки Лены.

С 1935 года вступил в строй Якутский «сухопутный» аэродром с грунтовой взлетно-посадочной полосой. Совершались полеты в Вилюйск, Оймякон, Алдан, Усть-Маю, Нелькан, Чурапчу. Была создана и широко использовалась «исполкомовская авиация» (У-2, П-5, Я-6), предназначенная для связи столицы Якутии с районными центрами и отдаленными приисками.

В зависимости от состояния грунта или снежного покрова (весной и осенью) приходилось на промежуточных аэродромах менять колеса на лыжи, и наоборот. Для этого оборудовали по две взлетно-посадочные полосы – грунтовую и снежную.

Самолеты той эпохи – У-2, ПС-7, Г-1, МП-6, МП-1 (Т), Я-6, П-5 – были малоскоростными, с моторами малой мощности, с открытыми пилотскими кабинами. Летом – колесное шасси (на суше) или поплавки (на воде), зимой – лыжи.

Удивительны были летные «доспехи». На ногах – мохнатые унты. Поверх мехового комбинезона летчик надевал на себя тулуп, лицо закрывал меховой маской (в полете всегда нарастали ледяные сосульки в прорезях для рта и носа). На руках были натянуты до самых локтей трехпалые меховые краги, связанные крепкой тесьмой, перекинутой за шею, чтобы их не сорвало струей воздуха за борт самолета.

Одним словом, легендарная северная авиация.

Одной из главных задач отряда являлась перевозка приискового золота. Золото перевозилось в брезентовых мешках, помещалось в специальные контейнеры под крыльями самолета. Контейнеры тщательно опломбировывались. Доступ пилота к контейнерам во время полета исключался.

О золоте всегда ходило много легенд и баек. Ефим Данилович утверждал, что как-то в Магадане, в обувной мастерской, сапожник подбил ему подошвы сапог золотыми гвоздями (других, мол, не было). Потом, где-то при многочисленных переездах, эти сапоги якобы пропали бесследно.

Запомнилась одна история. В конце тридцатых годов один из летчиков Якутского авиаотряда как-то заразился «золотой лихорадкой». Прилетел из Магадана в Якутск со вскрытым контейнером, без золота (на маршруте приземлился, вскрыл контейнер, закопал золото). Во время следствия утверждал, что попал в метель, «болтанку», снежные разряды, потерял ориентиры, на малой высоте задевал за верхушки сосен – вот контейнер и открылся, а мешок выпал. Невероятно, но факт – поверили! В тридцатые-то годы!

Прошло время. Отгремела Великая Отечественная война. Тот летчик воевал храбро, остался жив, ничем себя не запятнал. В мирные послевоенные дни он взял отпуск и отправился отдыхать на Байкал. Добрался до Якутска. Нашел в тайге приметное ему одному место. Откапал свой клад. Долго ли, коротко ли, нашел сговорчивого зуботехника, продал ему золото. Казалось бы, все позади, живи да радуйся. Но тут посыпались жалобы на вставные зубы со стороны пациентов стоматологических клиник. Выяснилось: золото – да не то. Требуется техническое, а не самородное. И поехал летчик снова в Магадан, уже не добровольно.

Быль это или небыль – кто знает.

Время шло. У Ефима Даниловича увеличивался общий налет часов. Приобретался бесценный опыт полетов в экстремальных условиях.

В мире было тревожно. Полыхали войны в Испании, в Китае, в Абиссинии. Мюнхенский сговор открыл дорогу гитлеровской агрессии в Европе.

Под натиском танковых клиньев вермахта, под бомбовыми ударами люфтваффе пали Чехословакия, Польша, Дания, Норвегия, Бельгия, Голландия, Франция, Югославия, Албания, Греция.

Пришел на советскую землю грозный 1941 год.

Рапорт Ефима Даниловича об отправке на фронт был удовлетворен. Но на боевых машинах летать сразу не пришлось. Судьба распорядилась по-своему. Вчерашних пилотов Гражданского воздушного флота стали готовить к роли фронтовых извозчиков.

23 июня 1941 года, на второй день войны, Совет народных комиссаров принял постановление о подчинении в оперативном управлении Гражданского воздушного флота Народному комиссару обороны Советского Союза и формировании из личного состава ГВФ особых авиационных групп. Непосредственно для обслуживания Народного комиссариата обороны и Народного комиссариата военно-морского флота была сформирована Московская авиационная группа особого назначения – МАГОН ГВФ с базированием на аэродроме «Внуково». В этой группе были собраны лучшие летчики гражданской авиации СССР. Уже 1 июля был подготовлен к вылету 51 самолет ПС-84.

Транспортный самолет ПС-84 был двухмоторным монопланом, вариантом грузопассажирского лицензионного американского самолета DС-3. Экипаж – 6 человек, вместимость – 24 пассажира или 1600 килограммов груза. В первые месяцы войны ни вооружения, ни парашютов для экипажа на этих машинах не предусматривалось. Вооружение начали устанавливать только с сентября 1941 года – один пулемет 12,7 мм в турельной установке, два пулемета 7,62 мм по бокам фюзеляжа, один пулемет 7,62 мм в носовой части. С сентября 1942 года самолет стал называться Ли-2. Под этим именем он и вошел в историю Великой Отечественной войны.

Начались полеты по обслуживанию нужд фронта.

На войне нет легких и безопасных должностей.

Летать приходилось много: и на фронт, и за линию фронта, и в тыловые районы страны – куда прикажут.

В октябре 1941 года танковые клинья гитлеровского генерала Гейнца Гудериана рванули моторами на город Орел с директивой – выйти на Тулу и Москву. Советский генерал Лелюшенко Дмитрий Данилович с крайне малыми силами вступил с фашистами в бой. Наша транспортная авиация днями и ночами без сна и отдыха везла на участок вражеского прорыва войска, вооружение, боеприпасы. Экипажу Ефима Даниловича поступил боевой приказ – высадить группу автоматчиков на аэродроме в городе Орел.

Приняли десант, взлетели, легли на курс. Добрались нормально. При подходе к городу с борта самолета наблюдались пожары, перестрелка на улицах, а совсем близко к западной окраине города уже подходили механизированные войска врага – танки и автомашины. При посадке на аэродром увидели, что внизу тоже идет жаркий бой – стрельба, трассы очередей, разрывы снарядов. Приказ надо выполнять. Сели прямо в огонь. Десант – с самолета прямо в бой. Пора взлетать. Но из двух двигателей один работает, а другой заглох. На одном двигателе никак не взлететь. Стрельба уже идет на взлетной полосе и по самолету. По какому-то случаю в кабине экипажа находился сотрудник особого отдела НКВД. Чекист достал откуда-то ракетницу, зарядил ее, направил на приборную доску и заявил, что если самолет не взлетит, то он его подожжет, чтобы не сдавать машину врагу. Экипаж, опасливо поглядывая на особиста, погнал самолет на одном моторе сквозь стрельбу и разрывы по взлетной полосе. В самом конце взлетной полосы внезапно заработал второй мотор. Самолет взлетел. Легли на обратный курс. Домой добрались нормально.