Кирилл Соловьев - Хозяин земли русской? Самодержавие и бюрократия в эпоху модерна

• Название: Хозяин земли русской? Самодержавие и бюрократия в эпоху модерна
• Автор: Кирилл Соловьев
• Жанр: История
• Год: 2017
• ISBN: 978-5-4448-0846-7

В 1897 году в ходе первой всероссийской переписи населения Николай II в анкетной графе «род деятельности» написал знаменитые слова: «Хозяин земли русской». Но несмотря на формальное всевластие русского самодержца, он был весьма ограничен в свободе деятельности со стороны бюрократического аппарата. Российская бюрократия – в отсутствие сдерживающих ее правовых институтов – стала поистине всесильна. Книга известного историка Кирилла Соловьева дает убедительный коллективный портрет «министерской олигархии» конца XIX века и подробное описание отдельных ярких представителей этого сословия (М. Т. Лорис-Меликова, К. П. Победоносцева, В. К. Плеве, С. Ю. Витте и др.). Особое внимание автор уделяет механизмам принятия государственных решений, конфликтам бюрократии с обществом, внутриминистерским интригам. Слабость административной вертикали при внешне жесткой бюрократической системе, слабое знание чиновниками реалий российской жизни, законодательная анархия – все эти факторы в итоге привели к падению монархии. Кирилл Соловьев – доктор исторических наук, профессор кафедры истории и теории исторической науки РГГУ. Автор трехсот научных публикаций, в том числе пяти монографий по вопросам политической истории России, истории парламентаризма, техники управления и технологии власти.

---

Жалованье выросло и у высшей бюрократии, которая и прежде не бедствовала. Многие (хотя, как было уже сказано, далеко не все) ее представители были богатыми землевладельцами. Некоторые из них воспользовались благоприятными условиями 1860–1870-х гг. и занялись предпринимательством. Их коммерческие интересы напрямую отражались на государственной деятельности. Так, князь Александр Оболенский не скрывал своих связей со стекольными заводами и страховыми обществами. Этим была обусловлена его позиция на заседаниях Государственного совета. Другой член высокого собрания князь Л. Д. Вяземский не стеснялся напоминать, что его семья обладала майоратом, на территории которого располагались заводы – и это так или иначе определяло его взгляды. Свои коммерческие интересы были у председателя Департамента государственной экономии (1884–1892), а в прошлом министра финансов (1880–1881) А. А. Абазы. Наконец, С. Ю. Витте был тесно связан с предпринимателями Одессы и Киева (правда, из этого отнюдь не следует, что сам министр занимался коммерцией). Как раз при помощи финансиста из Одессы А. А. Рафаловича ему удалось раскрыть биржевую игру Абазы, который пользовался своим служебным положением. Это привело к смене председателя Департамента экономии, чего Витте и добивался.

Нередко случалось, что чиновники участвовали в коммерческих предприятиях, входили в число их учредителей. В общее дело они вкладывались не деньгами, а своим влиянием, административными возможностями. По сведениям министра путей сообщения, в начале 1880-х гг. 221 чиновник находился на частной службе в обществах железных дорог, 65 из них занимали в этих компаниях высокие должности. Возмутительность этого факта никем не ставилась под сомнение. В итоге в 1884 г. было запрещено «совмещение государственной службы с участием в торговых и промышленных товариществах»[10]. Теперь предпринимательством занялись не сами чиновники, а их жены. П. А. Зайончковский в качестве примера приводит бывшего государственного секретаря А. А. Половцова. В 1895 г. им было создано Богословское акционерное общество, главным акционером которого стала его супруга.

Это сравнительно незначительное нарушение по сравнению с тем, что делалось вокруг. Масштабные злоупотребления при распределении концессий на строительство железных дорог не были секретом. В них были вовлечены высшие сановники империи. В 1871 г. один из руководителей Министерства путей сообщения А. И. Дельвиг записал: «До настоящего года я полагал, что в России есть по крайней мере одна личность, которая по своему положению не может быть взяточником, и грустно разочаровался». Дельвиг, конечно, имел в виду Александра II, активно вмешивавшегося в дело распределения подрядов на железнодорожное строительство. В данном вопросе от него не отставали и собственные братья и делали это отнюдь не бескорыстно.

Впрочем, в среде высшей бюрократии случалось и откровенное взяточничество. Например, в нем подозревался министр путей сообщения А. К. Кривошеин, что в 1894 г. стоило ему должности. Этот скандал вполне закономерен. Коррупция того времени на высших этажах власти в значительной мере была локализована в путейском ведомстве. Не случайно С. Ю. Витте, возглавив Министерство путей сообщения, получил указание императора «очистить Авгиевы конюшни». Как писал весьма информированный журналист И. И. Колышко, «концессионная система постройки русских железных дорог создала очаги такого финансового могущества, с которыми могли спорить только прежние очаги откупов… Это право в гораздо большей степени, чем прежнее право водочных откупов, составляло могучую привилегию немногих лиц и групп». Как это ни парадоксально, именно в этой связи можно хотя бы отчасти поверить мемуаристам, упорно доказывавшим скептически настроенным читателям, что российское чиновничество в значительной своей части не было коррумпированным. Действительно, в большинстве случаев оно было слишком далеко от «очагов финансового могущества».

Бюрократия менялась на протяжении XIX столетия, в значительной мере совершенствовалась. Пожалуй, наиболее значимо то, что на полную мощность работала «фабрика» по воспроизводству бюрократии. Это система высшего образования, которая специально создавалась в России для подготовки квалифицированных государственных служащих. Прежде всего, она включала в себя немногочисленные университеты (в первую очередь их юридические факультеты), а также элитарные учебные заведения – лицеи, в том числе Александровский (в прошлом Царскосельский) лицей и, конечно же, Училище правоведения. Причем выпускники того или иного учебного заведения чувствовали свою солидарность, поддерживали друг друга, практически формировали корпорацию внутри большой корпорации.

Число образованных лиц среди представителей бюрократии постоянно увеличивалось. К 1880 г. среди чиновничества лица с высшим образованием составили более 28 %, в 1897 г. – около 40 %. Если же учитывать только центральные учреждения, то в 1880 г. этот показатель равнялся 42,4 %, а в 1897 г. – 48,5 %. Более половины всех молодых людей, получивших высшее образование, пошли на государственную службу. Эти цифры будут существенно выше, если учитывать только представителей высшей бюрократии. По подсчетам Б. Б. Дубенцова и С. В. Куликова, среди этой группы чиновничества лица с высшим образованием на 1853 г. составляли 34 %, в 1879 г. – 72 %, в 1897 г. – около 84 %, в 1903 г. – около 82 %, в 1914 г. – около 90 %. Этот высокий процент, помимо всего прочего, свидетельствует о широком распространении юридического образования (наиболее популярного в ряду прочих специальностей высшей школы Российской империи) среди высокопоставленных бюрократов. Одновременно с тем сократился удельный вес военных. В 1853 г. они составляли 35,5 % высшего чиновничества, а в 1917 г. – 16,4 %.

Государственная служба мобилизовывала значительную часть лучших выпускников высших учебных заведений. О ее популярности свидетельствует хотя бы тот факт, что тысячи молодых людей служили в различных ведомствах сверх штата, то есть не получая жалованья. Им оставалось надеяться, что в скором времени откроется долгожданная вакансия. Едва ли должно удивлять, что по прошествии десятилетий бывшие чиновники любили подчеркивать высочайший интеллектуальный и культурный уровень той среды, к которой они принадлежали. Как вспоминал опытный бюрократ и наблюдательный мемуарист В. Б. Лопухин, «уже такова была традиция той удивительной страны, которая называлась Россией, что помещичьи дети готовились родителями не к работе на земле, которая кормила дворянство, не к общественной деятельности на местах, а непременно к государственной службе. Окончил юноша гимназию или кадетский корпус, прошел университет или военное училище, и вот он чиновник или офицер и ушел и от земли, и от земства. И это была лучшая молодежь помещичьего класса. Не одолел другой молодой человек латинских исключений и греческих предлогов либо квадратного уравнения и подобия треугольников, сорвался с традиционного пути, не нашел себе иного применения, ибо либо он малодушный и слабый, либо вовсе дефективный, и начинается мука с его „устройством“. Год, другой живет просто недорослем… При первой возможности поступает в полк вольноопределяющимся. Посылается в какое-нибудь второразрядное юнкерское училище и возвращается оттуда по прошествии некоторого времени с угольным галуном на рукаве шинели… Он почти офицер, но прежде всего лодырь, ломающийся перед уездными барышнями. На этом кончается его военная карьера… И снова на шее родителей. Вздыхает, мучается папаша. „Поддержимте такого-то, господа, – заявляет в кругу земских гласных какой-нибудь сердобольный сосед-помещик, проведемте его сынка в управу“. Сказано – сделано. Преуспевший юноша сидит помощником столоначальника в казенной палате, в департаменте в Петербурге, или он, глядишь, гвардейский подпоручик или корнет и тянется к военной академии. Он в управу не пойдет. И худший отпрыск помещичьего класса, неудачник, лодырь проникнет в земство».

Конец ознакомительного фрагмента.

Текст предоставлен ООО «ЛитРес».

Прочитайте эту книгу целиком, купив полную легальную версию на ЛитРес.

Безопасно оплатить книгу можно банковской картой Visa, MasterCard, Maestro, со счета мобильного телефона, с платежного терминала, в салоне МТС или Связной, через PayPal, WebMoney, Яндекс.Деньги, QIWI Кошелек, бонусными картами или другим удобным Вам способом.

Сноски

1

В 1830-е гг. против строительства железных дорог выступал министр финансов Е. Ф. Канкрин и главноуправляющий путями сообщения К. Ф. Толь. Противники строительства приводили весьма неожиданные аргументы. В частности, высказывалась мысль, что на дрова для паровозов будет изведен весь лес. Некоторые говорили, что сила России – в отсутствии дорог, благодаря этому она неприступна для врага. Другие отмечали, что железная дорога может испортить нравственность. В конце концов казалось очевидным, что столь быстрое движение (60 км/ч) будет вредным для пассажиров.