Людмила Липатова - Дороги и судьбы. I том

• Название: Дороги и судьбы. I том
• Автор: Людмила Липатова
• Жанр: Прочая документальная литература

Л. Ф. Липатова в своей очередной книге знакомит читателей с судьбами людей, которым довелось трудиться на строительстве железной дороги «Чум – Салехард – Надым – Игарка» в 1947—1955 гг., возводимой силами ГУЛАГа. Автор посвятила этой теме более двух десятков лет. Книга рассчитана на широкий круг читателей.

---

Совещание по выработке плана железнодорожного строительства на 1917—1922 гг. приняло резолюции, которые отличала одна общая черта – рекомендовалось сосредоточить первоочередное внимание на решении проблем развития сети транспортных коммуникаций, связывающих Центральную Россию и её морские порты с глубинными территориями севера Сибири и побережьем Тихого и Ледовитого океанов. В число первоочередных был включён в план строительства железной дороги «Обь-Котлас». Однако ни по одному из принятых предложений, высказанных совещанием, до Октябрьской революции не было предпринято никаких практических действий.

В 1915—1916 гг. А. А. Борисов разрабатывает проект строительства Обь-Мурманской железной дороги, строительство которой было поддержано царским правительством, а также сменившим его после революции Совнаркомом. Однако из-за гражданской войны проект был реализован только через десятки лет.

В 20-30-е годы Борисов принимал активное участие в разработке проекта железной дороги: Обь – Котлас – Сорока.

В январе 1919 г. Советом Народных Комиссаров был принят «Декрет о железнодорожной программе на 1919—1920 годы».

4 февраля 1919 г. по докладу Л. Б. Красина и Г. И. Ломова на заседании Совнаркома под председательством В. И. Ленина было принято постановление о концессии на Великий Северный железнодорожный путь.

О выдаче концессии ходатайствовали художник А. А. Борисов и норвежский подданный Эдвард Ганневиг. Они представили в Совнарком проект сооружения Северного железнодорожного пути по направлению: Обь – Котлас – Сорока, Котлас – Званка. Вместе с существующей в этих районах сетью железнодорожных коммуникаций проектируемая линия должна была обеспечить надёжное сообщение Северной Сибири с Балтийским побережьем и незамерзающим портом в Мурманске. В последующем эту линию предлагалось продолжить на восток от Оби через нижнее течение Енисея, Якутск или северную оконечность Байкала до Тихоокеанского побережья.

Но первая мировая война, интервенция и гражданская война нанесли транспортному, и прежде всего железнодорожному хозяйству громадный ущерб. В этих условиях в качестве первоочередных встали задачи восстановления разрушенных дорог, налаживания правильной эксплуатации регулярного движения. Это нужно было сделать для того, чтобы вдохнуть жизнь в почти остановившийся организм промышленных центров. От того, насколько быстро удастся справиться с разрухой на транспорте, зависела обозримая и дальнейшая перспектива хозяйственного строительства. Поэтому львиная доля финансовых и материально-технических средств, в целом крайне ограниченных, выделявшихся транспортным ведомствам, направлялась на восстановительные работы. Все проекты транспортного строительства, в том числе и сооружение Великого Северного железнодорожного пути, естественно, отошли на второй план. Единственным исключением являлся Северный морской путь – его исследование, практические шаги по его освоению не прекращались.

В изданной в 1929 г. в Великом Устюге брошюре художника А. А. Борисова и профессора В. М. Воблого была вновь поднята идея Великого Северного железнодорожного пути. Но на этот раз его трасса не ограничивалась соединением Мурманского побережья с устьями рек Оби и Енисея. Великий Северный путь трактовался авторами как составная часть комплексной программы промышленного и транспортного строительства, охватывающего Север Сибири от Урала до Тихого океана, поэтому линию намечалось продолжить от Якутска и далее на восток до Тихого океана с выходом к морскому побережью в пунктах Аян, Эйкан, Николаевск-на-Амуре, Советская Гавань. Вместе с существующей в европейской части Союза железнодорожной сетью Великий Северный путь был призван обеспечить соединение по кратчайшему расстоянию трех океанов: Северного ледовитого с незамерзающим морским портом в Мурманске, Атлантического (Ленинградский порт) и Тихого – от Аяна на Севере до Советской Гавани на юге.

В этой связи в проекте предпринималась смелая попытка разработать принципиальные вопросы переселенческой политики, развития, лесной, горнодобывающей промышленности и ряда других отраслей народного хозяйства, связанных с использованием природных богатств Сибири. Исключительное внимание уделялось развитию энергетической базы, основу которой должны были составить гидравлические (там в тексте. – прим моё) электростанции. Авторы проекта Великого Северного пути между тремя океанами предлагали построить его на электрической тяге, которая обеспечила бы высокую скорость движения, необходимую для преодоления громадных расстояний.

Идеи, изложенные Борисовым и Воблым, взятые каждая в отдельности, были не новы, и приоритет их разработки не принадлежал авторам брошюры. Однако попытка сведения в единую программу наиболее крупных проектировок развития транспортных сообщений в Сибири была в то время единственной в своем роде. Авторами была сформулирована и исходная посылка для разработки программы комплексного освоения северных территорий Сибири, которая сводилась к признанию необходимости в первую очередь транспортного строительства.

Именно поэтому их предложение привлекло внимание общественности, местных и центральных государственных органов. Немаловажное значение имел и тот факт, что комплексная программа ВСП в определённой степени соответствовала принципиальным требованиям, сформулированным в плане развития народного хозяйства РСФСР на 1929—30 гг. Она представляла один из вариантов решения задачи усиления транспортной связи районов Сибири и Дальнего Востока с промышленными центрами европейской части Союза. Кроме того, идея ВСП была особенно актуальна в связи с практическими задачами хозяйственного освоения обширных территорий на севере Сибири. Решение этих задач имело исключительно важное экономическое значение и политическое значение, поскольку, как весьма точно отмечалось в 1930 г. на одном из заседаний Дальневосточной секции Всесоюзной торговой палаты, «до сих пор на Севере мы владели географической картой, и притом далеко не верной, и не владели территорией».

С 1932 г. по 1942г. на изыскательные работы строительства ж/д в районе Полярного Урала до деревни Лабытнанги Ямало-Ненецкого национального округа было направлено 5 экспедиций Воркутинско-Печорского строительства НКВД. На результаты работ этих экспедиций и основывалась в 1943г. Уральская экспедиция Желдорпроекта ГУЛЖДС (Главное управление железнодорожного строительства) НКВД, когда производила предварительные изыскания линии Воркута-Салехард. Экспедицией была проведена колоссальная работа. Об этом можно судить хотя бы по отрывку из отчёта «Проект железнодорожной линии „Воркута-Енисей“, участок „Воркута-Салехард“. Москва. 1944г.»:

«Учитывая специфические условия проектирования данной линии, ряд вопросов в проекте разработан более подробно, чем это требуется для проектного задания: выбор направления линии, геодезическое обоснование, снегозаносимость и снегоборьба, переход Оби, пристань и архитектурные решения. В проектировании тоннельного варианта перехода Оби и пристани принимали участие консультанты Метропроекта и Наркомречфлота.

В период проектирования были произведены необходимые согласования и увязки с соответствующими наркоматами и главками

На камеральных и проектных работах было занято до 62 человек. Получение экспедицией дополнительного задания (линия Воркута – Хальмер-Ю) отвлекло большую часть сотрудников на эти новые работы и при окончании проекта число сотрудников уменьшилось до 12 человек».

В результате произведенных обследований и сравнения вариантов было выбрано направление для соединения существующей ж/д линии Кожва – Воркута с районом устья р. Оби по варианту станционного разъезда Чум по долинам рек Уса и Елец, через Елецкое седло и далее по р. Собь с выходом к Оби в районе д. Лабытнанги. (Подробнее «Проектное задание 1943 г.»).

Так что вопрос о сооружении железной дороги по территории Ямало-Ненецкого округа решался ещё в период Великой Отечественной войны, но к строительству приступили в только в 1947 г.

Глава 2 Основные этапы строительства

1947 год

4 февраля 1947 года – постановление Совет Министров СССР №298—104сс «О производстве проектно-изыскательских работ по выбору места для строительства порта, судоремонтного завода с жилым посёлком в районе Обской губы и железной дороги от Северо-Печорской магистрали до порта».

22 апреля 1947 года – постановление №1255—331сс Совета Министров СССР, согласно которому строительство железной дороги, получившей наименование «Строительство №501 МВД СССР», поручено ГУЛЖДС (главному управлению лагерного железнодорожного строительства) НКВД-МВД СССР. Вот что об этом говорится в записке А. Д. Жигина «Железнодорожная магистраль Воркута-Салехард-Игарка»: «Центральный Комитет ВКП\б\ и Совет Министров СССР своим постановлением от 22 апреля 1947 года потребовал построить морской порт, жилой поселок и судоремонтный завод на берегу Обской губы у 69-й параллели и соорудить железную дорогу из района Воркуты до Мыса Каменного, длинной порядка 700 км.