А. Рыбин - История правил дорожного движения

• Название: История правил дорожного движения
• Автор: А. Рыбин
• Жанр: Прочая научная литература

В работе представлены основные тенденции развития Правил дорожного движения в России и за рубежом с момента их зарождения. Рассмотрены причины и обстоятельства включения в них различных норм, а также дальнейшего развития и совершенствования Правил. Издание второе, исправленное и дополненное. Предназначено для работников служб безопасности дорожного движения, преподавателей автошкол, студентов факультетов по организации и безопасности движения.

---

Можно утверждать, что в России еще в средние времена правило правостороннего движения сложилось стихийно и соблюдалось, как естественное поведение человека. Датский посланник при Петре I Юст Юль в 1709 г. писал, что «в России повсюду в обычае, чтобы повозки и сани, встречаясь друг с другом, разъезжались, держась правой стороны».

Когда транспорта на дорогах было чрезвычайно мало, и он перемещался с невысокой скоростью, было не так актуальным по какой стороне дороги ехать. Дороги были узкими, а разъехаться можно было, уступая дорогу более сильному, богатому или знатному экипажу.

Правостороннее движение в России сложилось давно. Кучера, обгоняя попутный экипаж, тем не менее, покрикивали: «Права держи!».

Такой порядок движения транспорта в Москве и С. – Петербурге был установлен в 1812 г., сразу после изгнания французской армии.

***

Ориентация на дороге важная проблема всех времен. Когда человек лишь делал первые попытки выйти за пределы своего места проживания, ему приходилось отмечать свой путь. Первые знаки появились в местах пересечения дорог. Часто на таких перекрестках устанавливались с высеченными на них крестами. Считается, что в кресте заключено одно из основных его предназначений как символа – идея выбора.

Из истории дорожного движения известно, что первый дорожный знак с символом был использован на горных дорогах нынешней Австрии и Швейцарии и предупреждал о крутом спуске. Знак изображал колесо или тормозной башмак. Его рисовали сбоку от дороги на скале. Немного позже стали устанавливать щиты с надписью «Место торможения». По-видимому, их стали устанавливать после того, как польский король и саксонский курфюрст Фридрих Август II (1733—1763) стал жертвой аварии, о чем сообщает памятная доска, установленная неподалеку от австрийской деревни Бренбихль близ Имста. Королевская коляска не удержалась на крутом уклоне, упала в пропасть и разбилась.

Во Франции при кардинале Ришелье (1624—1642) были изданы указы, согласно которым наиболее важные площади и развилки дорог обозначались крестами, столбами или пирамидами, чтобы облегчить проезжающим путникам возможность ориентироваться на дороге. В конце ХVII века в Англии при короле Вильгельме Ш Оранском (1689—1695) был издан специальный закон, который обязывал мировых судей устанавливать специальные указатели. Дальнейшее распространение дорожной информации было связано с развитием почты. Эти указатели представляли собой дощечки, прикрепленные на столбах, чтобы путники могли легко прочитать надписи на них. В этот же период появляются верстовые столбы (мили) и часовые камни.

Много веков назад на древних дорогах устанавливались специальные столбы. В одних случаях они указывали нужное направление, чтобы не сбиться с пути, в других, говорили, какой отрезок пути осталось еще пройти. Впервые в России столбы вдоль дороги, ведущей из Москвы в царское имение Коломенское, были установлены в конце ХVI столетия по указанию царя Федора Иоановича (1584—1598). Они были почти четырехметровой высоты с орлами наверху.

Установка верстовых столбов «юридически» в России была закреплена в Сенатcком Указе 1711 г., во время начала строительства Тульского тракта. Тогда в этом документе говорилось, что «где с большой дороги будет объезд на поворотах и на выездах, ставить верстовые столбы».

В законе Петра 1 «О содержании дорог», который был введен в силу в 1724 г. кроме порядка строительства и содержания дорог, было и такое указание: «Ставить верстовые столбы, крашенные и подписанные цифрами… На перекрестках – руки с надписями, куда какая лежит». Дороги, на которых они были установлены, назывались столбовыми. В начале ХVII века на верстовых столбах стали проставлять расстояния до ближайших почтовых станций или городов.

Вплоть до 1927 г., когда наша страна перешла на метрическую систему измерения, столбы устанавливались на расстоянии версты друг от друга. Верста в разные периоды истории колебалась и состояла из 509, 700 и 1000 саженей, а сама сажень изменялась от 1,95 до 2,13 м. Несколько позже, столбы для их лучшей видимости в непогоду и ночью стали красить диагональными черно-белыми полосами, получившие название «версты полосатые». До появления транспортных средств с высокими скоростями движения практически не возникало потребности в каких-либо специальных дорожных знаках.

В Указе Александра I, изданном в 1817 г., предписывалось: «при въезде в каждое селение иметь (по примеру заведенных в Малороссии) столб с доской, показывающей, как сие селение называется, кому принадлежит, и какое имеет число душ».

Впервые разметка была применена в 1820 г. в английском г. Шрусбери, где на одном из узких мостов была уложена осевая линия. Но широкого применения разметка вначале не получила.

***

Наряду с развитием требований к дорожному движению, все больше стали понимать, что одними запретами или рекомендациями безопасность на дороге обеспечить нельзя. Первым таким конфликтным местом стал перекресток дорог с оживленным движением транспорта. Выход был вскоре найден. Уже существовал опыт эксплуатации железных дорог. Там, ввиду высоких скоростей и значительных дистанций торможения, придумали семафор. Он эффективно регулировал очередность проезда поездов по одноколейному пути. По такому же пути решили пойти и при регулировании движения на пересечениях дорог.

В середине XIX века на оживленных перекрестках некоторых крупных городов мира возникла потребность в регулировании движения конных экипажей, первых автомобилей и пешеходов. Чаще всего это делал регулировщик-полицейский. Он вполне справлялся со своими обязанностями, но возникало много неудобств, связанных, в частности, с погодно-климатическими условиями. Человеку приходилось стоять на перекрестке в дождь и снег, жару и холод. В 1868 г. в Лондоне на площади у здания английского парламента был установлен светофор конструкции инженера-механика Дж. Найта (рис. 7).

Рис. 7 – Первый светофор, установленный в Лондоне в 1868 г.

Смена неосвещенных, раскрашенных сигналов осуществлялась при помощи системы приводных ремней. По этому поводу полиция выпустила листовку с объяснением населению значений сигналов светофора.

Сначала светофор был неосвещаемым. Но затем, чтобы сигналы были лучше видны в темное время суток и непогоду, светофор усовершенствовали, в него был установлен газовый фонарь, перед которым менялись красные и зеленые стекла. Но светофор прослужил недолго, из-за несовершенства конструкции он взорвался и при этом погиб дежуривший рядом полицейский. После этого трагического случая о светофоре надолго забыли…

***

Транспорта на улицах городов становилось все больше. В XVIII – начале XX-го веках в городах России существовал извозчичий промысел. В Москве в так называемых извозчичьих биржах распределялись выгодные заказы. Делясь на тех, кто возил седоков – «легковые» и грузы – «ломовики», они обеспечивали транспортные потребности населения. Известный историк Москвы Евгений Иванов так писал о московских извозчиках: «Извозчиков следует разделить прежде всего по социальному признаку: на хозяев и работников, а по достоинству, квалификации и разрядам – на одноконных лихачей, на обыкновенных „ночных“, или „ванек“ – с плохим выездом…».

Были еще «голуби со звоном» – это те, кто выезжал на паре лошадей («парники») и «тречники» – владельцы троек. Легкие подрессоренные коляски, запряженные «парой в дышло», как правило, дежурили, поджидая пассажиров у ресторанов, вокзалов, в различных присутственных местах.

У извозчиков была своя униформа, которая просуществовала вплоть до 30-х годов XX-го столетия. У них были долгополые кафтаны с двумя сборками сзади. На голове обязательно должен быть головной убор.

В С. – Петербурге распоряжением обер-полицмейстера от 10 февраля 1774 г. извозчикам предписывалось иметь свой билет, выкрашивать желтой краской кареты, сани, дрожки и одноколки, на улицах ставить кареты одна за другой, но не более двух карет рядом, для хождения пеших около домов должны быть положены большие камни, при этом запрещалось ставить конные экипажи на этих камнях, рядом с домами, где ходят пешеходы. В «Извозчьем билете», которые издал в 1784 г. обер-полицмейcтер С.-Петербурга, в частности, включались, следующие требования: «В городе и в предместьях ездить на взнузданных лошадях малой рысью, а скоро отнюдь не ездить… А когда случится подъехать к перекрестку, тогда ехать тише и осматриваться во все стороны, чтоб кому повреждения не учинить… По мостам через реки карет не объезжать… На улицах громко не кричать и не свистеть».

В 1808 г. Александр I подписывает Указ, который определял ответственность виновников несчастного случая: кучеров отдавали под суд, у владельцев экипажа конфисковали лошадей и они были обязаны лечить пострадавших за свой счет.