Клавдий Корняков - Арктика в моем сердце

• Название: Арктика в моем сердце
• Автор: Клавдий Корняков
• Жанр: Путешествия и география
• Год: 2017
• ISBN: 978-5-4329-0136-1

Детство и юность К.А. Корнякова прошли в архангельской деревне Новошино. После окончания Архангельской мореходной школы он двадцать лет работал на судах Северного морского пароходства радистом, начальником судовой радиостанции, 1-м помощником капитана.

Автор книг «Малая Родина», «В море – дома, на берегу – в гостях» (2015) и др. Новая книга неслучайно названа «Арктика в моём сердце»: Клавдий Александрович в течение многих лет участвовал в трудных арктических рейсах. В книге нашел отражение его личный опыт и опыт его коллег. Поставлены злободневные вопросы развития Северного морского пути, дан анализ уникальности Арктического региона и его бесспорная значимость для будущего России.

Для широкого круга читателей.

---

Это искажение названия имело политическую подоплёку: ещё в 1920 году Б. А. Вилькицкий эмигрировал из Советской России, и для перестраховки название, явно присвоенное в его честь, было решено «растворить» среди других, присвоенных в честь его отца.

Следует коротко рассказать о Диксоне. Этот посёлок расположен на одноимённом скалистом острове на берегу Енисейского залива Карского моря. Морской порт. Район Диксона – арктическая пустыня с суровым климатом.

Атомный ледокол «Ленин» во льдах Арктики

В XVII – XVIII вв. остров назывался Долгим и Кузькиным (по имени русского помора, открывшего остров в Карском море). В 1884 году остров и бухта получили официальное название – Диксон. В 1915 году на острове построена первая в Арктике русская радиостанция. В 1934 году в связи со строительством порта возник посёлок на материке, в 1957 году оба посёлка административно объединены в один.

Порт Диксон расположен в зоне Северного морского пути. В посёлке Диксон находится руководство Западным сектором Арктики, аэропорт, Управление территориальной гидрометеорологии, гидрографическая база, комбинат «Диксонстрой», геолого-разведочная экспедиция, рыбзавод и другие организации. Порт работает только в период летней навигации.

И наконец, порт назначения – Тикси. Мы видим жёлто-зелёные сопки в рыжей тундре. Здесь не растёт ни одно дерево, здесь нет даже кустарников.

Порт Тикси. Морской участок

Среднегодовая температура – плюс пять… Свинцовые облака чешут «брюхо» о вершины сопок. На главной высоте выложено железными бочками – «Слава СССР».

Тикси – морской порт, который ведёт свою историю с 1 января 1934 года. Продолжительность навигации – около 90 дней. В 1941–1945 годах порт перерабатывал грузы, поступавшие по программе ленд-лиза из США. Через порт за период военных действий прошло 8 млн тонн различных грузов. Мне пришлось побыть в Тикси первый раз на теплоходе «Волга» в 1956 году. В эти годы Тикси был небольшим посёлком с двухэтажными домами барачного типа. Здесь располагались школа, больница, несколько магазинов, клуб. Одним словом, Тикси жил нормальной жизнью, как и многие арктические посёлки.

В настоящее время жизнь в Тикси замерла. Здесь трёхкомнатную квартиру можно купить за тридцать тысяч рублей. Стоят полупустые отапливаемые дома.

Работы в порту почти нет.

Как сократилась навигация по Севморпути, так и застыл Тикси в ожидании лучших времён.

Жизнь идёт только в посёлке Тикси-3, где стоит вертолётный полк да находится обслуга взлётно-посадочной полосы Дальней авиации.

Долгое время Арктикой считали область, расположенную внутри полярного круга, однако со временем этот взгляд изменился, и сегодня арктическая зона включает в себя районы, где заканчивается граница лесов и начинается тундра.

Арктика занимает примерно шестую часть поверхности Земли. Две трети арктической территории приходится на Северный Ледовитый океан и его моря. Большая часть поверхности океана на протяжении всего года покрыта льдом (средняя толщина – 3 м) и несудоходна. На этой гигантской территории проживают около 4 млн человек.

Климат Центральной Арктики суровый. Это обусловлено недостатком солнечного света, большим количеством ледовых масс и довольно высоким атмосферным давлением, которое достигает своего максимального значения в зимний период.

Погода в Арктике изменчива и непредсказуема. Мне приходилось в 1956–1957 годах видеть эту непредсказуемость. Например, в июле – августе мы на теплоходе «Волга» делали два рейса с народно-хозяйственными грузами из Архангельска в порты Тикси и Певек, проходили фактически по чистой воде через пролив Вилькицкого.

По морям Карскому, Лаптевых, Восточно-Сибирскому шли самостоятельно без сопровождения ледоколов. Не было ни одной льдинки. Могло создаться впечатление, что природная аномалия достигла своего апогея и препятствий для сквозного судоходства по СМП[3] больше не существует.

Теплоход «Абагурлес»

Теплоход «Абагурлес после арктического рейса

Но в последующее время в западной части моря Лаптевых зона тяжёлого льда со множеством айсбергов перекрыла подходы к проливу Вилькицкого – ключевому участку трассы между евро-азиатской и восточно-азиатской частью СМП. На будущий год опять шли по этой же трассе. Пока выгружались в порту, за 15 дней пролив Вилькицкого забило льдом до самого дна. Обратно в Архангельск пройти не могли. Получили указание из пароходства в балласте следовать во Владивосток.

В таком случае стоит ли вообще рассуждать об отказе от ледокольного флота? Этот вопрос даже недискуссионный. Полностью отказаться от ледокольной поддержки равносильно преступлению, потому что ледокольный флот остаётся единственным инструментом проведения аварийно-спасательных и первичных ремонтных работ, восстановления мореходности судна, включая винторулевой комплекс и заделку пробоин в борту. В крайнем случае ледокол предотвратит посадку судна на мель, а при изменении ледовой обстановки в сторону ухудшения вытащит судно за пределы опасного района.

Зима длится в Арктике семь месяцев. На протяжении всего этого времени идёт активное образование паковых льдов. Над просторами Арктики устанавливается глубокая полярная ночь. В этот период очень большие неудобства были для судов, выполняющих рейсы в Дудинку, Игарку, где навигация закрывается в конце ноября – начале декабря.

Работая на судах Северного морского пароходства «Абагурлес», «Полярный», «Ока», «Красноборск», мы практически ежегодно выходили из Игарки с сибирским пилолесом (1967–1973 гг.) в ноябре.

К.А. Корняков – начальник судовой радиостанции на теплоходе «Абагурлес». 1969 г.

Северный морской путь – международный транспортный коридор

Северное пространство России относится к стратегическим районам страны с колоссальным природно-ресурсным потенциалом, включающим минерально-сырьевые, топливно-энергетические, лесные и биологические ресурсы.

Коммуникационная система представлена Северным морским путём (СМП), который образует транспортную магистраль широтного направления, и разветвлённой сетью рек, текущих с юга на север, вместе с притоками, образующими меридиональное направление.

К Северному морскому пути в транспортном отношении тяготеют крупные экономические районы Российского Севера, занимающие территорию 11 млн кв. км, составляющие 2/3 территории Российской Федерации с численностью постоянно проживающего населения около 10,7 млн человек – 7,4 % от численности населения страны, при плотности 97 человек на 100 кв. км.

Особое значение СМП как транспортная магистраль имеет для обеспечения жизнедеятельности Арктической зоны России и потребностей промышленного освоения прилегающих к трассе районов.

Северный морской путь является важнейшей частью инфраструктуры экономического комплекса Крайнего Севера и Арктики России и связующим звеном между российским Дальним Востоком и западными районами страны.

СМП – это не единственный, но весьма реалистический путь к природным кладовым Европейского Севера, Сибири и Дальнего Востока, кратчайший водный путь между портами Европы и стран Азиатско-Тихоокеанского региона.

Ледокол «Пётр Пахтусов» работал в Архангельском порту и в Белом море (1960–1970 гг.)

Не случайно СМП рассматривается в рамках самоорганизации планетарного сообщества.

Анализ развития и использования транспортной системы Арктической зоны России свидетельствует, что морской транспорт в северных широтах Арктической и Субарктической зон является в настоящее время практически безальтернативным и наиболее эффективным для завоза техники и технологического оборудования, энергоносителей, промышленных и продовольственных товаров, необходимых для функционирования территориально-производственных комплексов, расположенных в прибрежной зоне арктических морей, и жизнеобеспечения проживающих в зоне людей.

Сложившаяся в 1970–1980-е годы система экономики и управления перевозками на Северном морском пути полностью соответствовала доминировавшему в хозяйственном комплексе целевому принципу. Большинство предприятий, обеспечивавших перевозки в Арктике, в силу объективной убыточности этих перевозок (за исключением некоторых направлений) частично компенсировали свои расходы за счёт государственных дотаций либо в прямой форме, либо путём получения определённых льгот и компенсаций. Например, в виде практически бесплатной ледокольной проводки или государственных капитальных вложений. Северный морской путь играл основную роль в обеспечении транспортом «северного завоза». В районировании зоны Севера России, по условиям завоза продукции, основным оценочным фактором является отсутствие постоянной транспортной связи района с общегосударственной дорожной сетью. Районы Севера, где сроки завоза продукции ограничены временными рамками, в значительной степени снабжаются по Севморпути.