Дональд Дэвис - Последний человек на Луне

• Название: Последний человек на Луне
• Автор: Дональд Дэвис
• Жанр: Биографии
• Год: 2019
• ISBN: 978-5-04-099338-3

Юджин Сернан – один из пионеров программы «Аполлон», второй американский астронавт, вышедший в открытый космос, и последний человек, оставивший след на поверхности Луны. Книга Сернана – правдивый рассказ от первого лица о мужестве и смелости людей, о радости побед и о трудном пути к мечте.

---

Когда я перешел на четвертый курс, в культуре стала чувствоваться тяга к бунту. В Монтгомери, штат Алабама, черные во главе с молодым проповедником по имени Мартин Лютер Кинг бойкотировали общественные автобусы. По всем университетам Америки группы «битников» отращивали бороды, читали стихи и вообще вели себя очень странно. В прочной основе восьмилетки Айка стали появляться волосяные трещины, но на мою жизнь они так и не повлияли. Я слишком напряженно работал и был слишком близко к моим целям, чтобы дрейфовать в каком-то ином направлении.

Занятия заканчивались, и я стал получать предложения работы с соблазнительными зарплатами – хороший инженер из Пёрдью мог рассчитывать примерно на 380 долларов в месяц. Это было неплохо для человека, который хотел стать инженером, но моя военно-морская мечта была жива и здорова.

Я стал выпускником Пёрдью 6 июня 1956 года со степенью бакалавра по электротехнике и со средним баллом 5,1 по шестибалльной шкале, и был зачислен в звании энсина в резерв ВМС США. Через две недели я прибыл в Пенсаколу, штат Флорида, для службы на борту CV-48 «Сайпан» – старого угловатого авианосца, который ВМС вывели из боевого состава и передали для использования в учебных целях. Но в моих глазах этот древний корабль с плоской палубой просто сиял. Я должен был флоту три года службы – два обязательных в зачет обучения в университете и еще один, добавленный для летной подготовки.

Я влился в экипаж «Сайпана» на 18 следующих недель, чтобы в октябре получить возможность начать предварительное летное обучение. Тем временем я узнал, что те пилоты на «Сайпане», которые назначены на нелетные должности – оперативные или по обслуживанию и ремонту техники – должны летать как минимум восемь часов в месяц, чтобы получать полетные деньги, и стал напрашиваться к ним на заднее сиденье так часто, как мог. Награда не заставила себя ждать – некоторые из этих кадровых офицеров рекомендовали мне подать рапорт о переводе на действительную службу. Я это сделал, и рапорт был принят. Тем самым я избавился от приставки «резерв» и более не воспринимался как временное лицо. Конечно, было приятно видеть надпись «ВМС США» в сочетании со своей фамилией, но это еще не обещало долгой карьеры во флоте. В то время только выпускники Военно-морской академии в Аннаполисе имели право рассчитывать на адмиральский вымпел.

Я служил офицером на корабле, и когда «Сайпан» вышел в Мексиканский залив, проводил много часов на палубе, наблюдая, как курсанты стараются сесть. Не у всех это получалось хорошо. В их кабинах сидел будущий я, и эти ребята делали то, чем я надеялся заняться в течение следующего года – подходить на винтовом T-28 к палубе и цепляться за трос «Сайпана» хвостовым крюком. Этот год тянулся как вечность, и время шло столь же медленно, как перед Рождеством, когда я ждал его ребенком.

Я все еще слушал лекции по летным дисциплинам, когда советский премьер Никита Хрущёв обратился к Америке с издевательским обещанием «Мы вас закопаем». Но я был уже военным и офицером и воспринял этот вызов как обращенный ко мне лично. Я посмотрел в зеркало и увидел тощего, стриженного по-армейски молодого будущего летчика, в летном костюме, с эмблемой учебно-тренировочной эскадрильи, пришитой к рукаву, но ощущающего себя крутым мужиком. Я был готов запрыгнуть в самолет и показать Хрущёву пару-тройку финтов. Была, правда, одна небольшая проблема: я все еще не умел летать.

Полеты начались в январе 1957 года и оказались для меня очень простым делом. Папа объяснил мне, что такое двигатель, в Пёрдью я научился учиться, спорт дал мне навык соревнования, а на предполетной подготовке я узнал, что такое самолет. Я полностью понимал машину, на которой должен был оторваться от земли. И, не замечая этого, я наконец-то заставил свое инженерное образование работать. Я понимал теперь, почему летают самолеты, как они звучат в различных условиях, и был достаточно внимателен, чтобы услышать, что те или иные системы самолета хотят сказать мне. Для некоторых других курсантов полет был эквивалентен тяжелой работе – складывалось впечатление, что они сражаются с самолетом. Некоторых отчислили с подготовки, а у других летные навыки были столь плохи, что они в конце концов разбились. Готовясь однажды к полету, я увидел настоящий кошмар – один из пилотов ударился брюхом о полосу, и его самолет взорвался. Этот пилот погиб из-за того, что забыл выпустить шасси перед посадкой.

Я же чувствовал себя в полете вполне естественно. Однажды, менее чем через месяц после того, как в январе 1957 года я начал летать и набрал уже целых 11 часов в воздухе, я осмотрел кабину и понял, что в заднем кресле моего одномоторного T-34 нет инструктора. Пришло время вылететь самостоятельно, самому поднять машину в воздух и быть одному в ответе за нее. Я взлетел с широкой ухмылкой, желая просто затеряться в небе. Это – эйфорическое чувство, которое стоило бы испытать каждому.

Когда мы набрали по 30 часов налета, ВМС распределили обучаемых, и тех из нас, кто получил допуск к полетам на одномоторных самолетах, отправили на подготовку на базу Уайтинг-Филд. В течение шести месяцев мы летали там на T-28, оснащенном мощным 1425-силь-ным двигателем, осваивая дюйм за дюймом тонкости летного ремесла: полет строем, стрельбы, навигацию в дальнем полете, причем в основном по ночам. Вот там-то мы и почувствовали в первый раз риски, с которыми сопряжена военная авиация. Время от времени случались катастрофы, было одно столкновение в воздухе, обучаемый мог не вернуться из ночного полета. Парни, с которыми ты подружился, погибали, и ты чувствовал, что или они, или их машины где-то накосячили. Нет, со мною такого не случится.

Проведя в кабине около 100 часов летного времени, я получил перевод на Бэрон-Филд для подготовки к авианосцу. Там мы учились приземляться в пределах палубы, нарисованной на обычной взлетно-посадочной полосе. Таким образом, если обучаемый все-таки «съезжал с палубы», он все же оставался на твердой земле. По плану после Бэрон-Филд я должен был получить допуск к полетам с авианосца и перевод в Корпус-Кристи в Техасе для углубленной подготовки, которая в конечном итоге позволит летать на реактивных машинах. Ради этого все и затевалось, это была цель, к которой я шел так долго и ради которой так серьезно тренировался.

Всего за неделю до того, как я должен был вернуться на «Сайпан», на этот раз в качестве пилота, в руки мне свалилась неожиданная возможность. Адмиралам надоело тратить миллион долларов и 18 месяцев на то, чтобы подготовить морского летчика, который должен будет прослужить всего полтора года на действительной службе, а потом сможет выйти в отставку и получить выгодную работу на гражданских авиалиниях. Поэтому из Пентагона спустили приказ, требующий от любого кандидата в морские летчики обязательства отслужить не три, а пять лет. И как будто бумажная коса прошла по рядам пилотов. Те из них, которые уже почти заработали «крылышки», внезапно оказались перед перспективой отдать службе два лишних года. Другим же, которые еще только начинали подготовку, конец пятилетней службы даже не был виден. Для некоторых это было слишком сильное обязательство. Позднее ВМС подсчитали, что потеряли почти половину своих потенциальных летчиков.

Мне, в общем-то, было все равно, потому что единственное, чего я хотел, – это летать. Я был молод и горяч, не имел ни жены, ни детей, ни дела интереснее, чем работа морского летчика, так что я сказал «да» и подписал бумаги. Многие, однако, этого не сделали, и у ВМС нарисовалась нехватка обучаемых на авиастанции Мемфис. Когда они стали искать добровольцев, я увидел в этом возможность. В минусах было то, что мне не придется выйти в море на корабле, а посадка на авианосец – это то, чем я только и хотел заниматься. Однако на этом пути можно было быстрее получить «крылышки», и я воспользовался шансом.

При нормальном развитии событий я должен был летать на винтовом T-28 еще от шести до восьми недель в рамках углубленной подготовки, обучаясь полету по приборам и в любых метеоусловиях, а затем постепенно переходить на реактивные машины. Вместо этого уже через месяц после прибытия в Мемфис я сидел в кабине реактивного истребителя. Старый T-33 по прозвищу «Падающая звезда» спокойно и быстро поднял меня прямо вверх, пробив облака и выйдя в чистое небо на высоте 9000 метров. Нет, переход в Теннеси был одним из лучших решений, которые я когда-либо принял.

А кроме того, всего за месяц до получения в Мемфисе «крылышек» военного летчика появился некий дополнительный импульс: то был сияющий металлический шар массой 84 кг с четырьмя длинными штырями, которые выглядели как развевающиеся за ним металлические усы. Он был запущен Советским Союзом и стал первым искусственным объектом, достигшим орбиты. Они называли его «спутник», и каждый раз, когда он проходил над нашей страной, передавая из космоса свое «би-ип, би-ип», мы понимали, что правила Холодной войны изменились. Иногда я стоял в темноте, вглядываясь в ночное небо Теннеси, и пытался найти маленького паразита, хотя и знал, что не смогу увидеть эту слабую крапинку среди звезд. Как же они сделали это? Чтобы доказать, что спутник – не случайность, 3 ноября 1957 года СССР вывел на орбиту второй спутник с собакой Лайкой в качестве пассажира. Итак, за три недели до того, как мне должны были дать «крылышки», русская дворняжка улетела дальше, выше и быстрее, чем кто бы то ни было в истории. Я никогда не думал о том, что собака может отправиться в космос, тем более человек, и уж совсем определенно – это буду не я.