Ниал Фергюсон - Дом Ротшильдов. Мировые банкиры. 1849—1999

• Название: Дом Ротшильдов. Мировые банкиры. 1849—1999
• Автор: Ниал Фергюсон
• Жанр: Зарубежная публицистика
• ISBN: 978-5-227-08653-2

Полуторавековая история самого влиятельного и успешного банкирского клана Ротшильдов предстает перед читателем в обширном историческом труде оксфордского ученого Н. Фергюсона. Этот труд отличает безупречная эрудиция автора, который создал увлекательнейшую биографию династии на основе огромного фактического, ранее неизвестного архивного материала и развенчал при этом напластования бесчисленных легенд, анекдотов и мифов, связанных со знаменитым и по-своему исключительным семейством.

---

Таким образом, дебаты о пересмотре устава Банка происходили в то время, когда управляющий, если желал пополнить запасы, все больше зависел от Ротшильдов. Хотя Альфонс в первую половину года не появлялся в Банке, вероятно, в этих дебатах какую-то роль сыграл его отец. Джеймс выступал против предложенных Перейрами планов радикальной реструктуризации Банка, в результате которой он должен был стать удобнее для новых инвестиционных банков с их большими портфелями. В итоге консерваторы победили: в обмен на принятие рентных бумаг на 100 млн франков от правительства Банку Франции позволялось удвоить свой капитал; кроме того, он получал возможность поднять учетную ставку выше 6 %, когда необходима была более жесткая денежная политика. Иными словами, первое место отводилось не ликвидности внутренних финансовых рынков, а поддержанию стабильного валютного курса, что оказалось настоящим сдерживающим фактором для «Креди мобилье».

Во время этого организационного сражения (1856) Джеймс решил бросить вызов Перейрам на их поле и учредил «Реюньон финансьер» («Финансовый союз», Réunion Financière), по сути, свободную конфедерацию частных банков и союзных железнодорожных финансовых компаний, например компаний Бартолони, Пилле-Виль, Блаунт и Талабо. На самом деле замысел постепенно превратить «Реюньон» в новый акционерный банк, похожий на «Креди мобилье»[45], пресек Мань, который в начале 1856 г. наложил временный запрет на образование новых компаний. Так он надеялся замедлить темпы экономического роста и высвободить капитал для насущных государственных нужд. Миресу, на чьи планы также был наложен запрет, такой результат показался победой братьев Перейра; невозможно отрицать, что «Реюньон» контролировал меньшее количество железнодорожного капитала, чем Перейры и их союзники (49 против 94 млн франков). Но сигнал был получен: отныне Ротшильды, по крайней мере французские Ротшильды, были готовы думать об инвестиционных банковских операциях в стиле Перейров.

Более того, скоро стало очевидно, что ограничения, наложенные на внутренний рынок капитала, в сочетании с ограничительной дисконтной политикой Банка Франции гораздо больше сдерживали Перейров, чем Ротшильдов. Ничто не демонстрирует это нагляднее, чем неспособность Перейров предотвратить слияние линии Гран-Сентрал с управляемой Ротшильдами линией Париж – Орлеан в июне 1857 г. После такой неудачи Перейры принялись повсюду кричать о заговоре против них и их начинаний. «Чтобы лишить нас сил, – жаловались они Наполеону III, – они говорят, что мы всесильны». На самом деле по мере того, как углублялся кризис 1857 г., больше страдали именно Перейры. Из всех железнодорожных линий Северная оказалась самой гибкой и быстрее приспособилась к новым условиям; ссуды, выделенные Банком Франции другим железнодорожным компаниям, а также Франквильские соглашения (по которым правительство гарантировало дивиденды и субсидировало строительство некоммерческих веток) стали ответами на недостатки «нового» банка, а не «старого».

Вот почему после 1856–1857 гг. Перейры так старались занять второе место в великой общеевропейской гонке за железнодорожные концессии. В наше время специалисты часто недооценивают то, что железнодорожный бизнес в тот период стал по-настоящему мощным фактором международных отношений. То, что железные дороги поощряли национализм благодаря созданию интегрированных национальных рынков, – миф; европейские железные дороги стремительно пересекали государственные границы, превратившись в транснациональную сеть, и большая доля капитала, вложенного в железные дороги в Испании, Северной Италии, империи Габсбургов и России, была либо английской, либо французской. Одновременно с интернационализацией железных дорог военные стратеги начали осознавать, что железные дороги могут играть жизненно важную роль в перевозке не только пассажиров и грузов, но и армий. Таким образом, управление железными дорогами приобрело не только финансовое, но и политическое значение и сыграло решающую роль в событиях, приведших к объединению в Италии и Германии.

По такому же образцу – с вариациями – события развивались в Бельгии, Испании, Пьемонте, Неаполе, Австрии, Дунайских княжествах, России и даже Турции. Сначала в этих странах наблюдалась конкуренция по созданию банков типа «Креди мобилье»; затем, или одновременно, начиналась схватка за концессии примерно с одними и теми же участниками. В Бельгии старинный друг Ротшильдов король Леопольд откровенно призывал Джеймса основать банк типа «Креди мобилье», но Джеймс отказался от замысла, как только убедился, что Перейры не собираются делать этого сами; он действовал, только когда было необходимо расстроить планы конкурентов. Откровенно говоря, в Бельгии уже существовали такие финансовые учреждения, как, например, «Сосьете женераль», делавшие детище Перейров более или менее избыточным. Поэтому Джеймс мог без помех распространять влияние Северной железной дороги на важные участки бельгийской железнодорожной сети. Он приобрел контроль над линией Намюр – Льеж и образовал консорциум с «Сосьете женераль» для линии Монс – Отмон. Кроме того, в качестве директора Восточной линии он косвенно участвовал в приобретении железных дорог Люксембурга, которые представляли собой жизненно важное связующее звено между бельгийскими портами Остенде и Антверпен и Рейнской областью. В Швейцарии развернулась ожесточенная конкуренция: Перейрам удалось приобрести большой пакет Западной железной дороги, которая шла вдоль Женевского озера, но более важные Центральная и Северо-Западная линии оставались в руках швейцарцев до тех пор, пока пакет последней не купил «Реюньон финансьер» и не слил ее с другими линиями на юге, создав «Объединенную швейцарскую железнодорожную компанию». В Неаполе ненадолго появился повод для волнения, когда показалось, что король вот-вот предоставит Перейрам банковский чартер (документ на ведение банковских операций), но вскоре тревога миновала; режим Бурбонов с большим подозрением относился к экономическим новшествам и всячески сопротивлялся даже прокладке железнодорожных путей на Сицилии.

В других местах угроза, представляемая Перейрами, была серьезнее и вызвала ряд решительных ответных мер со стороны Ротшильдов. В Испании, после легализации акционерных банков в декабре 1855 г., Перейрам удалось учредить «Кредито мобилиаро эспаньол». Они были не единственным французским банком, который так поступил: Адольф Прост основал «Генеральную кредитную компанию», а Ротшильды, в свою очередь, учредили «Сосьедад эспаньола меркантиль э индустриаль». Банки были очень похожи по размерам и целям. Перейры мечтали финансировать железнодорожное сообщение своей Южной линии (вокзал в Байонне) через Пиренеи и Мадрид до Кадиса на юго-западе. Ротшильды отреагировали молниеносно: в 1855 г. в компании с вездесущим Морни Джеймс добился от маркиза Саламанки концессии на прокладку линии Мадрид – Альманса, а через два года создал железнодорожную компанию «Мадрид, Сарагоса и Аликанте», первая очередь которой (Мадрид – Аликанте) была открыта в мае 1858 г. Одновременно Морни захватил концессии на строительство линий из Мадрида в Португалию через Сьюдад-Реаль и Бадахос, а также маршруты в Малагу и Гранаду через Кордову. Таким образом, у Перейров остались лишь «голова и хвост» от их первоначального замысла: линия Байонна – Мадрид, которая в декабре 1858 г. составила компанию «Север Испании», а также линия Кордова – Севилья, которую они построили в партнерстве с Шарлем Лаффитом. Хотя это означало, что группе Ротшильдов не удалось закрепить за собой дорогу, связывавшую Испанию и Францию, необходимо учитывать медлительность, с какой действовали Перейры; возникшие в 1857 г. трудности сильно тормозили их планы за пределами Франции. Поразительно также, что Джеймс теперь сотрудничал с Морни и даже с Миресом (который добился концессии на строительство ветки Памплона – Сарагоса). Но самое удивительное, что и они сотрудничали с ним[46].

Еще более яркой стала победа, одержанная Ротшильдами в Пьемонте, хотя в некотором смысле она оказалась пирровой. В декабре 1855 г. был момент, когда казалось, что Кавур и Перейры (которых Джеймс считал «потрясающе способными») собираются заключить союз, что нанесло бы Джеймсу серьезный удар. Но, очевидно, Перейры слишком многого хотели – «монополии», как жаловался Кавур. Джеймс действовал тоньше, и именно он из всех иностранцев получил самую большую долю (33 %) в новой «Кассе дель коммерцио э делле индустрие» в Турине, основанной в феврале 1856 г. в качестве единственного привилегированного акционерного банка в Пьемонте. Выяснилось, что замысел Джеймса по созданию «итальянского банка» в Турине оказался преждевременным; трудности усугублялись тем, что финансовый кризис 1857 г. совпал со смертью директора банка Луиджи Больмиды, и к 1858 г. банк почти прекратил свое существование. Тем не менее можно понять, чего пытались достичь Больмида и Джеймс, судя по отчету одного итальянца о визите Джеймса в Турин в апреле 1857 г., вскоре после смерти Больмиды. «Он собирался продолжить замысел Больмиды, который по сути состоял в приобретении у… Кавура разрешения открыть в Пьемонте «Креди мобилье» [то есть «Касса дель коммерцио»] всех государственных железных дорог, чтобы, в свою очередь, создать Гран-Сентрал [линию] и закрепить за собой концессию на строительство железной дороги, которая связывала бы две Ривьеры». Иными словами, как и в Испании, новый банк должен был служить средством распространения железнодорожной империи Ротшильдов: очевидно, Джеймс надеялся не только приобрести контроль над железнодорожной компанией имени Виктора-Эммануила, образованной Шарлем Лаффитом и Александром Биксио в 1853 г. для связи Турина с Францией и Швейцарией, но и получить концессию на прокладку линии между Марселем, Ниццей и Генуей. Хотя ему удалось лишь последнее (в компании с французским финансистом Гюставом Делахантом), победу Джеймса в Пьемонте не следует преуменьшать. Более того, становится ясно: как и на севере Франции, и в Бельгии, Джеймс создавал сеть железных дорог, пересекавших границы в районах, которым суждено было играть стратегическую роль: Савойе и Ницце, которых домогался Наполеон III, и на границе Пьемонта и Ломбардии. Важно и то, что удобные железнодорожные маршруты с севера Италии через Альпы шли не из Турина, а из контролируемых Австрией Милана и Венеции.