Д. Засосов - Из жизни Петербурга 1890-1910-х годов

• Название: Из жизни Петербурга 1890-1910-х годов
• Автор: Д. Засосов
• Жанр: Историческая проза

Изданию воспоминаний Д. А. Засосова и В. П. Пызина предшествовала частичная публикация их в литературной обработке М. Е. Абелина в журнале «Нева» (1987-1989 гг.) под названием «Пешком по старому Петербургу».

Настоящая книга не является перепечаткой изданных текстов. Издательство предлагает читателю авторскую редакцию рукописи, восстановленную вдовой В. И. Пызина Е. И. Вощининой, за исключением некоторых глав и страниц, оставленных ею в журнальном варианте.

Изданием этой книги, снабженной солидным научным комментарием и богато иллюстрированной, издательство отдает дань уважения труду и таланту авторов мемуаров и выражает искреннюю признательность Екатерине Ильиничне Вощининой за ее деятельное участие в подготовке текста к печати.

---

В теплую погоду масса народу ездила на Острова. С причалов Васильевского острова, ниже Николаевского моста, ходили пароходы на Кронштадт. От Калашниковской набережной, у церкви Бориса и Глеба, отходили пароходы на Валаам. Капитаны и команда на них были монахи. У Летнего сада стояла пристань пароходов на Шлиссельбург, они были крупнее, с каютами 1-го и 2-го классов и открытой верхней палубой. На этих пароходах ездили больше дачники, так как по берегам Невы было много дачных мест.

Нужно подробнее остановиться на устройстве пароходиков, которые бегали по Неве, Невкам и каналам. В общем они отвечали правилам безопасности движения: на них были развешаны спасательные круги, с внутренней стороны фальшбортов крупные надписи: «Рук за борт не выставлять!»

Паровая машина находилась в открытой шахте, огражденной невысоким комингсом — оградой. Все части машины были на виду. Машинист, он же и кочегар, находился в этой тесной шахте, то подавая уголь в топку, то управляя машиной. Он работал в трудных условиях: с одной стороны его обдавало жаром, с другой — холодным ветром. Он то и дело вытирал засаленными концами пот с лица и шеи. Вся команда состояла из рулевого, он же капитан, машиниста-кочегара и одного матроса. Капитан-рулевой помещался на больших пароходах, ходивших по Неве и Невкам, в особой рубке; на маленьких — сидел на кожухе котла. На случай аварии на пароходике имелся запасной румпель — тросик от штурвала к рулю. Нас всегда восхищало необыкновенное искусство рулевых проводить пароходик в тесно заставленных баржами Фонтанке и каналах, умело и точно подваливать к пристаням, проходить под низкими и узкими арками консолей мостов, расходиться со встречными и обгоняющими его баржами, ведомыми не буксирными пароходами, а на шестах. С наступлением темноты управление пароходами еще более осложнялось, так как на баржах часто не бывало, как полагалось, сигнальных огней. На обязанности матроса, кроме поддержания чистоты на пароходе, лежали все операции по причаливанию и отваливанию парохода. При причаливании бросить канат, зачалить его за кнехты пристани; при отправлении, отдав конец, на ходу вскочить на пароход.

Команда пароходов носила форму речников. На пароходах Финляндского общества команда была обычно из финнов. Капитаны-рулевые набирались из отставных флотских. Они, а также машинист сдавали особый экзамен при управлении Торгового порта.

Пристани были сплошь обвешаны красочными объявлениями с рисунками. Реклама страхового общества «Россия» была с дебелой русской красавицей в старинном расшитом сарафане; завода «Треугольник» — с громадной калошей, мыловаренного завода Жукова — со страшным жуком и т. д. Издали пристань походила на жар-птицу. Надстройка на понтоне была выдержана в ложнорусском стиле с резьбой и выкрашена яркой охрой.

На набережной Васильевского острова, против 8-й линии, стояла Кронштадтская пристань, откуда отправлялись большие колесные пароходы «Утро», «Баклан», «Буревестник» и др.

У завода Берда, около устья Мойки, была другая Кронштадтская пристань, откуда отходили винтовые пароходы ледокольного типа — «Луна», «Заря» и другие, постройки шведского завода Матала. Они же ходили и на Лисий Нос. На время ледохода и ледостава они использовались как ледоколы между Кронштадтом и Ораниенбаумом. Пароходы эти были значительно больше, там было два класса, каюты и хороший буфет. Здесь и публика особая: морские и артиллерийские офицеры с семьями, матросы с обветренными лицами, а также почитатели священника Иоанна Кронштадтского. Пароход шел до Кронштадта около двух часов, и мужчины с деньгами коротали время в буфете, где были не только холодные закуски, но и обеды и горячие ужины.

На мелких пароходиках, ходивших в пределах города, классов не было, можно было располагаться в любом месте — на палубе, в каюте.

У Воскресенской набережной на левом берегу Невы, выше Литейного моста, стояла пристань пароходов на Петрозаводск. Среди пассажиров было немало лесопромышленников и трудового народа, ехавшего на заработки.

У левого берега Невы, ниже Николаевского моста, стояли министерские яхты. Часть их была малого размера и колесная. Ниже, также у левого берега, стояли иногда царские яхты «Полярная звезда» и «Штандарт». Все эти яхты имели черный корпус, выше ватерлинии — золотая полоса. Рубки на них были из красного дерева, каюты роскошно отделаны, везде золоченая бронза и ярко начищенная медь. Обслуживал их гвардейский экипаж. Обычно около них на берегу стояли кучки любопытных. Пристани этих яхт обслуживали также матросы гвардейского экипажа.

Заканчивая описание водных сообщений в городе, необходимо вспомнить, что существовали многочисленные перевозы на яликах. В лодку брали до 8 пассажиров, плата за перевоз через Неву — до 5 копеек. На каждой лодке имелся спасательный круг, с наступлением темноты на носу зажигался фонарик. Обычно перевоз арендовал у города какой-нибудь купец, нанимавший рабочих-перевозчиков. Это был все народ опытный, перевозили в любую погоду, даже при большой волне. Одевались они своеобразно: красная рубаха, поверх нее жилет, на голове выцветший картуз.

В Петербург приходило много барж, особенно с дровами. Они приносили в наш город запах лесов, смолы, от их команд тоже веяло лесным духом. На баржах главным лицом был шкипарь (испорченное «шкипер»). Во время плавания на буксире или самоходом он стоял у руля. На перекатах, порогах и при проходе под мостами роль его была особенно ответственна. Он же согласовывал все действия с капитанами буксирных пароходов, а также отвечал перед речной полицией, которая строго наблюдала за порядком и правильностью расстановки под разгрузку и устройством сходней.

На маленьких баржах вся команда состояла из одного шкипаря, на больших был еще водолей, главной обязанностью которого было наблюдать за количеством воды в ялах и своевременно откачивать ее. На хороших баржах — берлинах и им подобных — для откачки воды с двух бортов ставились деревянные поршневые насосы. На них всасывающая труба из бревна большого диаметра, просверленного по оси. В ней ходил деревянный поршень, поднимаемый пружинящей доской. На баржах с дровами, несолидной постройки, «на одну воду», и такого примитивного устройства не было. Воду из ялов удаляли черпаками на длинной палке. Вода выплескивалась в окно, вырезанное в борту.

Для выгрузки барж нанимались особые артели каталей, носаков и крючников. Катали перевозили груз в тачках. Для каждого рода груза имелся свой тип тачки: для кирпича — в виде платформы, для песка и угля — в виде ящиков.

Для разгрузки барж с пиленым лесом нанимались носаки, на одном плече у каждого была кожаная подушка. Для разгрузки кулей, мешков и других штучных крупных грузов нанимались крючники.

Как прислуга барж, так и береговые рабочие были крестьяне, их гнала в город нужда. Как-то странно было видеть на наших богатых гранитных набережных бедно, даже рвано одетых людей в лаптях. Свою тяжелую работу они даже не могли скрасить песней — в Петербурге это было строго запрещено, следила полиция. Особенно гнетущее впечатление производили катали: черные, потные, с изнуренными лицами, с воспаленными от угольной пыли глазами.

В начале разгрузки палуба баржи была обычно ниже набережной. Поэтому на подмогу каталю выходил какойнибудь помощник, как правило, бродяжка с длинным железным прутом с крючком на конце; на подъеме он подхватывал тачку, за что просил на чай. У всех каталей была интересная традиция: уходили они на отдых (и днем, и на ночь), всегда оставляя тачки нагруженными, устанавливая их одну за другой, чтобы, придя, сразу вывезти их. Другая традиция — тачку с грузом толкали вперед, порожнюю везли за собой.

Работа носаков происходила следующим порядком: они выстраивались у штабелей досок цепочкой. Второй поднимал за один конец несколько досок и ставил их в наклонное положение, упирающимися передним концом. Первый подставлял плечо с кожаной подушкой. Затем второй подставлял плечо, третий ему нагружал и т. д. Носаки ловко находили центр тяжести подаваемого груза и переносили его «на рысях». Особенно тяжело было им при сильном ветре — доски парусило, носаков разворачивало.

Когда груз был в мешках, кулях и вообще крупными «местами», работали крючники, таская груз на спине, удерживая его своим крюком, отсюда название «крючник». Работа была изнурительной: у причала часто скапливалось несколько барж, и приходилось таскать груз с пятого-шестого судна, а на берегу укладывать в высокие штабеля. Чтобы скорее справиться с работой, крючники брали по 2-3 мешка на спину, а мешок весил около 4 пудов, кули с солью были в два раза тяжелее. Слышались профессиональные словечки-приказы: «Наливай!» — клади на спину, — двое «наливали» третьему. «Даешь!» — кричит крючник, подставляя спину. Одежда крючников — брезентовая куртка с ватной спиной, спереди карманы, по краям обшитые кумачом, медные тщательно начищенные пуговицы «для форса».