Виктор Ремизов - Вечная мерзлота

• Название: Вечная мерзлота
• Автор: Виктор Ремизов
• Жанр: Историческая литература

Роман основан на реальных событиях. Действие разворачивается на гигантской сталинской стройке в 1949-1953 годах. Полторы тысячи километров железной дороги были проложены заключенными с Приполярного Урала в низовья Енисея. По вечной мерзлоте, тайге и болотам. Это роман не об ужасах сталинизма, но о любви людей друг к другу. Вольных, ссыльных, заключенных и военных людей. В те времена и в тех условиях их часто не отличить было. В книге рассказывается история нескольких семей. Она о мощи и красоте природы и человека. Автор надеется, что своим текстом он не давал ответов, но, может быть, у читателя возникнут вопросы. К обустройству земли, на которой мы родились, и к себе. Герои романа никого не обвиняют, они просто живут и работают… некоторые, конечно, иногда не выдерживают, и у них получается, что во всем виноват один человек. И он, конечно же, виноват в самых страшных преступлениях… во многом виноват. Но не во всем.

---

Возможно, так, семидесятилетний человек, обладающий абсолютной властью над покоренным советским народом, пытался продлить свою жизнь в веках. Руками миллионов заключенных копал, прокладывал, возводил, покорял… Ставил памятники своему гению.

Великая Сталинская Магистраль – железнодорожный путь, соединяющий северные области европейской части Советского Союза с Беринговым и Охотским морями! Многие тысячи километров пути за Полярным кругом. Там, где не жила и одна тысячная населения СССР. Можно предположить, что так выглядел замысел в его окончательном завершении.

Первый шаг был скромный – 400-500 километров дороги от Воркуты через Салехард на Мыс Каменный, что на побережье Обской губы. Там Секретарь ЦК КПСС и Председатель Совета Министров СССР Иосиф Сталин предложил построить порт, в котором для защиты страны с Севера разместить военно-морской флот. Там же должны были переваливаться грузы с железной дороги на морские суда и уходить по Северному морскому пути.

У большой карты с указкой в руках Сталин сам доложил все на Политбюро. Идея для большинства была неожиданной, возразить никто не посмел, но и сторонников не нашлось. Сталин обратился к присутствующему на заседании начальнику «Главсевморпути» и министру морского флота СССР Афанасьеву, мнение которого ценил.

Афанасьев – человек принципиальный и смелый – начал с простого соображения, что военные корабли будут десять месяцев в году стоять вмерзшими в лед. Кроме того, Обская губа – министр там бывал – мелководна и не подходит для крупнотоннажного судоходства. Афанасьев давно знал Сталина и видел, что вождю не нравятся его соображения, но, как специалист, как начальник «Главсевморпути», считал себя обязанным их высказать. Он закончил тем, что без исследования территорий и потенциальных грузопотоков (в них он тоже сомневался!) такое решение принимать нельзя и что на изучение вопроса нужно не меньше года. Его слова довели Сталина до такой злости, какой Афанасьев никогда от него не видел. Сталин прервал совещание и потребовал создать комиссию Политбюро и за три дня – а не за год! – решить этот вопрос.

За три дня вопрос не решили. Начальник «Главсевморпути» и министр морского флота СССР Александр Александрович Афанасьев оказался английским шпионом. Бывшего капитана дальнего плавания, бывшего начальника Дальневосточного морского пароходства, всю войну руководившего поставками по «Ленд-лизу» из США через Дальний Восток – это половина всей помощи союзников! – имевшего три ордена Ленина, допрашивал лично Абакумов. Допрашивал с «пристрастием», то есть бил, и уже через месяц после того совещания Афанасьев получил двадцать лет исправительно-трудовых лагерей по ст. 58-1 «а» УК РСФСР.

Решение о строительстве принималось, когда Афанасьев в камере ждал своего приговора. На одном из ночных совещаний узкого состава Политбюро, где присутствовали Ворошилов, Жданов, Каганович и Берия, Сталин заслушал доклад начальника Северной экспедиции Татаринцева, и, не спрашивая ничьего мнения, вынес решение: «Будем строить дорогу!»

Через несколько дней 22 апреля 1947 года Совет Министров СССР принял постановление, в котором обязал МВД немедленно приступить к строительству морского порта, судоремонтного завода и жилого поселка на мысе Каменный, а также начать строительство железной дороги от Печорской магистрали к порту.

Мыс Каменный в это время был укрыт снегами и закован морозами. Никаких дорог туда не было, а навигация начиналась через три месяца – в середине лета. Но работа закипела.

За 1947-1948 годы в районе будущего порта были построены три больших лагеря. Заключенные соорудили из лиственницы пятикилометровый ряжевый[27] пирс для стоянки кораблей и складские помещения. Тянули и железнодорожную трассу. В начале 1949-го «выяснилось» то, о чем говорил Афанасьев – акватория Обской губы слишком мелководна для больших судов, а характер грунтов в районе уже построенного пирса не позволяет углубить гавань. Возможно, строителям это было понятно и сразу, просто боялись доложить. От строительства порта на Мысе Каменный и железной дороги к нему отказались.

Но Сталин не любил быть неправым.

Новым местом для морского порта была назначена заполярная Игарка, и заполярная железная дорога увеличилась на тысячу километров. Теперь она должна была соединить северные отроги Полярного Урала с низовьями Енисея.

Итак, глубоководный морской порт, судоремонтный завод, выход железной дороги на стык морских и речных коммуникаций! В Игарке создавался большой транспортный узел. Зачем – неизвестно! Постановление Совета Министров СССР от 29 января 1949 года только ставит задачи и никак не обосновывает грандиозный проект. Ни экономически, ни политически.

В тех краях, на тысячи километров вокруг, не было ничего, кроме Норильского горно-металлургического комбината. Возить по этой дороге было нечего.

Согласно Постановлению, в IV квартале 1952 года по железной дороге «Салехард – Игарка» должно было быть открыто рабочее движение, а в 1955 году начаться полноценная эксплуатация. При Северном Управлении лагерей формировались два строительства – Обское № 501, оно строило дорогу от Воркуты на восток к Енисею, и Енисейское № 503, двигавшееся на запад, навстречу Строительству 501.

9

Было четыре утра, «Полярный» ходко шел вниз, в Игарку. Солнце уже высоко поднялось над правым берегом, Енисей почти очистился, лишь изредка, виднелись в волнах небольшие льдышки, как называл их главный механик, притонувшие уже, иные, правда, размером с полбуксира. Плыли и живые деревья с корнями и кроной, вывернутые половодьем где-то на таежной речке.

За штурвалом стоял капитан Белов, в темно-синей рабочей тужурке, в новенькой фуражке с кокардой и новых погонах лейтенанта-речника с двумя звездочками. Капитан был выбрит, в рубке приятно пахло одеколоном «Шипр». Белый подворотничок подшит аккуратно, но не застегнут, чтобы из-под тужурки было видно тельняшку. Рядом на высоком стуле в самовязаном сером свитере сидел старый механик Иван Семеныч Грач и показывал на льдышки.

– Все, чисто! Считай, прошел батюшка-Анисей, – говорил старик сиплым трескучим голосом с видимым удовольствием, – пронесло на этот раз, Сан Саныч! Винт целый, руль целый! Считай весну пережили… Вон еще льдышка! Эта нам не страшная, мимо…

Грач по привычке, всеми пальцами прихватывал то правый, то левый ус, закручивал их концы вверх, сам глядел в сторону недалекого берега. Двигатель работал вполсилы, а летели со скоростью курьерского.

Белов подкручивал штурвал и тоже довольный поглядывал на берега, на неразогревшееся еще, прохладное утреннее небо. Он прямо счастлив был, что вырвались. В Ермаково пришел огромный караван – двадцать с лишним барж – и «Полярный» три дня крутился с маневрами в ермаковской протоке. Эту баржу – туда, эту – сюда, нет, тут не разгрузить, давай дальше, давай, давай… С приездом начальства из Игарки командиров стало слишком много.

– Везут и везут, разгружать уже некуда, – капитан произнес вслух конец своей мысли. – Сгноят половину! Бардак, получается, Иван Семенович…

– Ну! – Грач свернул козью ножку, зажег спичку и скосил глаза к переносице, целясь подкурить. – А где у нас не бардак, Сан Саныч? Зэки, что за работники?! Игарку, вон, возьми…

Иван Семеныч подкурил, газета на конце самокрутки вспыхнула огоньком, он притушил ее пальцами, прикурил еще раз и с наслаждением пыхнул клубами синего дыма из ноздрей. Сразу всю небольшую рубку завесил.

– В Игарке, пока зэков не было, все как на дрожжах росло! Вольные за три года два лесозавода отгрохали, причалы, склады… жилье хорошее. Архитектор из самой Москвы был!

– Как это не было зэков, чего говоришь? – не поверил Белов.

– Не было! – грозно просипел Грач. – Игарку вольные начинали. Акционерно общество было «Комсеверопуть» – они нанимали! Люди мешки денег везли отсюда. Ну и работали… не то, что зэки, ясен хрен. Тут жизнь была мировая!

Грач посидел, покуривая и вспоминая, потом тряхнул головой:

– Ссыльные были, это да, а зэков не было. В 1929 на берегу высадились – там тайга глухая была, а в 1931 уже городом стал! Вот так! А ты говоришь! – Иван Семеныч пососал из козьей ножки.

В рубку заглянул Егор Болдырев с горячим чайником. Взгляд у боцмана был такой, будто просто шел мимо. Ушанка на затылке.

– Опять сами за рулевого, Сан Саныч? – не одобрил боцман своего капитана, которому не положено было стоять за штурвалом.

Белов не ответил. Боцман втиснулся, обходя старика-механика. Снял телогрейку и повесил на крючок. В рубке было тепло от батарей. Егор Болдырев был курсантом все того же Красноярского речного техникума, который заканчивал и Белов. Ему недавно исполнилось шестнадцать, и боцманом он работал первый год.

– Сашкина же вахта… А, хотите, я… – Егору хотелось встать к штурвалу, за этим и пришел.