Борис Черток - Ракеты и люди. Горячие дни холодной войны

• Название: Ракеты и люди. Горячие дни холодной войны
• Автор: Борис Черток
• Издательство: Машиностроение, 1999. — 528с
• Жанр: История
• Год: 1999
• ISBN: 5-217-02936-6

Третья книга (1-ое издание 1997г.) воспоминаний видного ученого и конструктора Б.Е. Чертока (первая книга вышла в издательстве «Машиностроение» в 1994 г., вторая — в 1996 г., третья — в 1997 г., переизданы в 1999 г.) продолжит увлекательное повествование о создании стратегических ракет, о той зыбкой грани между миром и войной на которой оказалось человечество в период Карибского кризиса, о пилотируемых полетах от Г.С. Титова до В.М. Комарова, о сложнейших коллизиях освоения космического пространства автоматическим аппаратами

Борьба различных технических идей, описание трагической кончины С.П. Королева, гибели В.М. Комарова и Ю.А. Гагарина, выразительные потробности жизни и работы создателей мощнейшей ракетно-космической технике — все это делает книгу интересной для самого широкого круга читателей

---

Общая масса аппарата, разгоняемого к Луне, достигала 1580 кг. К началу пусков Е-6 ракета-носитель 8К78 уже совершила десять стартов по программам MB.

До первого пуска Е-6 за предыдущие два года из этих десяти только в одном нормально сработали все четыре ступени — это было при пуске по Марсу в 1962 году. В остальных девяти имелось пять отказов по вине четвертой ступени (блока «Л»), два — по вине третьей и две аварии — при выводе на участках работы первой и второй ступеней.

Предстояло набирать опыт и по новой комбинированной системе, объединившей задачи управления третьей ступенью, блоком «Л» и полетом по трассе до самой Луны.

Весовой выигрыш в объединенной системе действительно был получен, но всю отработку надо было начинать заново. Мы вынуждены были «отдавать веса» телевизионной системе и сложной радиотехнике. В те годы на пилотируемых аппаратах мы, где только могли, повышали надежность за счет приборного или системного резервирования. В программе Е-6 из-за жестких весовых ограничений использовать принцип избыточности и резервирования для повышения надежности в процессе полета практически не удалось.

На долю специалистов моих отделов остались разработка антенно-фидерных устройств, общая координация программы полета и обеспечение совместимости всех систем.

Вот здесь-то я хлебнул забот. Никто из наших руководителей отделов не пожелал вникать в тонкости электронного оборудования Е-6. Наиболее «патриотически» настроенные руководители отделов открыто говорили:

— Это вы с СП отдали всю работу Пилюгину, ну и расхлебывайте сами.

С активной помощью Юрасова и Осташева я начал разбираться, что на самом деле натворили работавшие первое время в отрыве друг от друга коллективы разных предприятий, и «расхлебывать» чужие ошибки.

Келдыш считал Е-6 очень важной работой. В помощь нашим баллистикам он подключил из Отделения прикладной математики (ОПМ) АН группу Охоцимского, в которой эта задача была поручена молодому теоретику, впоследствии известному ученому Михаилу Лидову. Келдыш и сам детально разбирался в проблемах, связанных с определением траектории полета, точности прилунения и астронавигации. Совместными усилиями теоретиков была рассчитана оптимальная траектория и программа полета.

На первом этапе полета своими тремя ступенями носитель выводил Е-6 вместе с разгонной четвертой ступенью — блоком «Л» на орбиту искусственного спутника Земли. Вне видимости с нашей территории, на втором этапе, над Гвинейским заливом, включался блок «Л», станции сообщалась вторая космическая скорость и она направлялась в расчетную точку встречи с Луной.

По дороге к Луне, на третьем этапе, должен был проводиться тщательный контроль и коррекция траектории с помощью КТДУ для обеспечения посадки в заранее выбранный район. На четвертом этапе производилось торможение и осуществлялась мягкая посадка. На Луну опускался аппарат массой 500 кг, включая массу КТДУ.

Специальную двигательную установку с насосной подачей и тремя режимами работы разработал Исаев. КТДУ была одной из систем, в надежность которых я верил. Исаев в шутку демонстрировал обиду за то, что перед самой посадкой его КТДУ отбрасывалась подальше и в поле зрения станции не попадала. Ему так хотелось посмотреть на творение своего коллектива, лежащее на поверхности Луны! Но станция должна отделиться и опуститься в стороне от точки, в которую падает еще горячая КТДУ.

Оригинальной новинкой на станции были амортизаторы — резиновые баллоны, которые надувались перед посадкой и смягчали удар в момент соприкосновения с поверхностью.

На нашем заводе были запущены в производство четыре станции Е-6. Из них первая была макетно-отработочная, а с Е-6 № 2 начиналась программа полетов.

23 марта 1962 года появилось новое постановление ЦК и Совмина по Е-6, которое фактически узаконило уже установившуюся кооперацию и установило срок начала пусков — 1963 год! Постановление и последовавший за ним приказ министра активизировали деятельность по Е-6.

Я вначале занимался только проблемами управления. Но в 1963 году в руководстве программой образовался вакуум — сам Королев почти полностью ушел в дела пилотируемые. После недолгих препирательств СП обязал меня быть руководителем всего комплекса работ MB и Е-6. На полигоне и в Госкомиссиях я выступал в роли заместителя технического руководителя.

Моим фактическим заместителем по испытаниям на полигоне был Аркадий Осташев. Вместе с ведущими проектантами Максимова, баллистиками и представителями основных смежников мы образовали «малое руководство», которое пыталось наверстать потерянные по формальным планам два года.

Первая штатная Е-6 была изготовлена только в декабре 1962 года. Все участники первого пуска Е-6 встречали Новый, 1963, год на полигоне в процессе последней стадии испытаний. В те бессонные ночи мы не думали о том, насколько мала вероятность полного успеха.

Пользуясь элементарными сведениями из теории вероятностей, легко было подсчитать, что вероятность благополучной посадки и последующего приема изображения на Земле не превышала 10%. Наш оптимизм базировался на методе отработки надежности в процессе серии пусков. Чем больше пущено ракет, тем больше вскрыто недостатков, и, в конце концов, через 20-30 пусков ракета «начинает летать». Это была методика отработки надежности, унаследованная от артиллеристов.

Первый пуск Е-6 №2 состоялся 4 января 1963 года. Две новые ступени ракеты 8К78 и сама станция, отправляемая к Луне, были изготовлены и испытаны менее чем за год по еще сырой и неотработанной документации. При пуске три ступени носителя 8К78 отработали нормально, но двигатель разгонного блока «Л» не запустился в южных широтах над океаном. Это был уже не первый загадочный случай отказа запуска двигателя блока «Л» вне видимости телеметрических приемных станций с нашей территории. Эти отказы стали одной из причин срыва программы пусков по Марсу и Венере в предыдущие два года.

Многочисленные аварийные комиссии, создававшиеся после очередного отказа блока «Л», строили всевозможные теории. Среди них была одна, заранее снимающая обвинения со всех конструкторов и управленцев. Кто-то из академического института Химфизики предложил теорию «оксиликвидов». Якобы в отсеках блока «Л» за время полета на промежуточной орбите накапливаются пары кислорода, которые в смеси с парами топлива при включении двигателя приводят к взрыву и разрушению блока.

Уже после двух первых «пропавших без вести» над океаном блоков «Л» Совет главных заявил на Государственной комиссии: «Дальше так продолжаться не может! Мы должны иметь информацию. Нужно послать корабль с приемной телеметрической станцией в район Гвинейского залива».

Корабль «Долинск» был срочно оснащен телеметрической станцией и отбыл из Одессы, приняв на борт двигателиста Ивана Райкова и опытного специалиста по расшифровке телеметрической информации Константина Семагина. Если блок «Л» пролетал над Гвинейским заливом, они передавали по радиотелеграфу информацию в Одесский центр связи Черноморского флота. Открытым текстом говорить было запрещено, поэтому ограничивались только указанием причин отказа в сильно зашифрованном виде. Получая такие телеграммы, мы снова ломали головы, но все же научились кое-что отгадывать. Пленка телеметрической записи, имевшаяся на «Долинске», долетала до нас только через один-два месяца дипломатической почтой.

4 января 1963 года блок «Л» отказал в шестой раз, и четвертая ступень вместе с объектом осталась на промежуточной орбите. Корабль «Долинск», дежуривший в Гвинейском заливе, наконец помог разгадать тайну отказа блока «Л». Никакого взрыва «оксиликвидов» не было.

На этот раз телеметрия зафиксировала отказ в подаче электрических команд на запуск двигателя от системы управления. Первопричиной после долгих и горячих споров назвали преобразователь тока ПТ-500 разработки Иосифьяна. Он был установлен в приборном контейнере И-100, который еще на технической позиции заполняется сухим азотом. В такой атмосфере может происходить быстрый износ угольных щеток коллектора. Лабораторные опыты подтвердили это. Иосифьян возмущался, но за отсутствием других плодотворных теорий отказ списали на «круговой огонь» на коллекторе с последующим коротким замыканием (КЗ) в цепях питания.

Для проверки теории «сухого азота» как причины отказа преобразователя ПТ-500 Иосифьян в своем институте организовал круглосуточные эксперименты, на которые истратил весь запас штатных преобразователей. Доказать полную достоверность теории не удалось. Преобразователи выходили из строя за время гораздо большее, чем они работали в полете. Тем не менее Государственная комиссия приняла эту версию как наиболее вероятную.

Основными мероприятиями для повышения надежности были увлажнение азота и небольшая добавка кислорода в контейнер, где находился ПТ-500.